传统车企：资本市场的鸡肋？

在《奇葩说》上，李想介绍自己说：“我创办了两家上市公司，一家市值700亿，另外第二家市值2000亿”。而在《遇见大咖》里，何小鹏谈到百亿收入时说，目标达成后，就会很痛苦，会有些空虚，有些彷徨。

在万千凡尔赛文学当中，两位的水平虽然显得有些拙劣。但是不得不说，新势力财富迅速膨胀后的“空虚”，这种简单粗暴的凡尔赛，是众多传统车企求之不得的。

当蔚小理再度集合，齐聚港股上市时，资本市场却迟迟难见传统车企的身影。刚踏上新四化进程就卡在了融资的瓶颈上，传统车企还能得到资本的青睐吗？

还是说注定就此被新势力抛离，成为手下败将呢？

学新势力烧钱

新四化进程下，电动车专属平台、自动驾驶系统，智能网联系统……没有一项研发是低成本的工作，像蔚来这种还要自研自动驾驶芯片的烧起钱来就更加不可估量了。

除了研发费用，作为汽车新零售的佼佼者，造车新势力们在营销和用户运营方面的开支也是极高。蔚来去年在这方面的费用就高达39亿元，约等于全年研发费用的1．6倍。到了2021年，蔚来还计划要再建100个充换电站，理想方面也计划在去年60家门店的基础上，在2021年把门店扩张到200家……

在互联网汽车的时代，为了更紧密地与用户形成链接，新势力付出了比传统车企更多的努力，同时也烧了比传统车企创业更多的钱。

2020年，蔚来理想小鹏虽然都实现了毛利润和毛利率转正，但是2020年的净亏损仍然分别达到53．04亿元、1．52亿元、27．32亿元。而且销量最高的蔚来2020年也不过卖车4．37万辆，他们卖车挣的钱远远不足以支撑他们高效高额的烧钱模式。

但是人家烧钱快的同时，来钱也快。

除了近日三巨头齐聚港股筹资50亿美元外，小鹏汽车近日还获得广东省产业发展基金5亿元战略投资；蔚来方面，2月初才刚与合肥市签署深化合作的框架协议，合肥市计划将对蔚来中国进行股权投资所获的资本收益用于支持蔚来及合肥智能电动汽车产业集群的发展。

不只是新势力烧钱快急需止渴，布局电动化的传统车企们也是嗷嗷待哺。在年关交替之际，长城吉利东风等传统车企之间也掀起了一阵融资浪潮。

1月18日，北汽蓝谷此前提交的非公开发行股票的申请得到了证监会的批准，接下来，北汽蓝谷将非公开发行不超过10．48亿股，募集资金不超过55亿元。

1月24日，长城汽车发布公告，对去年11月份宣布的“拟公开发行可转债总额不超过人民币80亿元”一事作出解释：此次募集的资金，将分别投向新车型研发项目和汽车数字化研发项目，各投资40亿元。

1月28日，比亚迪在港股以每股225．00港元的价格配发1．33亿股，拿到的298亿港元的融资。

此外，吉利去年9月就早早完成了科创板首发过会，拟募资200亿元；东风集团也在去年12月完成创业板过会，拟募资210亿元……

从相关公告看，一众传统车企近期所募集资金大部分用于新车型、新四化技术的研发。但是这个烧钱的无底洞可能远远还未到头——麦肯锡曾估算，一家主机厂若想在“新四化”各个方面取得明显成就，大约需要在10年内投入约5000亿元人民币，相当于每年在新四化领域投入500亿元。

传统车企：资本市场的鸡肋？

作为资本市场的香饽饽，新势力可以在美股安营扎寨屡创新高，又可以回到港股拥抱港澳台和内地股民，甚至还有知情人士透露，小鹏汽车还在考虑在A股科创板进行第三次上市。到时候，理想、蔚来大概率也将如期而至。

这种在资本市场左右逢源备受追捧的感觉，是众多传统车企不曾想象的。

1月9日，蔚来日发了一款新车ET7和一个（伪）固态电池，转眼间，1月11日蔚来市值就蹭蹭蹭突破1000亿美元，股价从50多美元涨到60多美元，涨幅达到6．42％，反超大众成为全球市值第三车企。

而同样是利好消息发布，上周一（3月9日），广汽埃安与华为联合开发智能电动汽车的消息传出，周二，广汽埃安发布了弹匣电池；但是任凭广汽集团A、H股怎么“飙升”，也不过是A股从10．49涨到11．04元，H股从7．1涨到7．34港元。

此外，上周二美股开盘后，以特斯拉为代表的新能源汽车股高开高走，截至收盘特斯拉暴涨近20％，蔚来暴涨18％，小鹏汽车与理想汽车也分别大涨11％与8％。相比之下，广汽那惨淡的涨幅可以说是微乎其微，不只是广汽，上汽、北汽、一汽等央企和国企表现也是相似的平庸。

显然，论市值，传统车企这根小拇指是不可能掰得过新势力这条大腿了。

在新能源汽车市场持续增长的背景下，这些努力布局新四化的传统车企们，却俨然成为了资本市场食之无味弃之可惜的鸡肋。

失去资本市场的青睐，传统车企还能往哪里寻钱？

运气好些的，例如上汽还能榜上阿里这样的投资人，融资百亿做“智己”，而有些不会哄资本巨头的只能努力发券发债，长城去年就共计发行6期超短期融资券，规模合计60亿元，今年1月又发行约80亿元可转债；北汽新能源去年则选择一边发行公司债券，一边购买理财产品。此外，当威马、哪吒等二线新势力接连获得银行授信的时候，转型的传统车企却鲜少得到银行的支持。还剩下一些腰部甚至尾部的车企，借钱借不到，卖车卖不好，只能盼着被接盘……

有钱没钱还能回家过年，但是对于没钱的传统车企，胜负可能就在此一役了。

新旧势力之战，胜负已分

清华大学经济思想与实践研究院院长李稻葵曾指出：到2021年7月，随着国外疫情好转，资本市场的本轮盛宴或许就将结束。因此，对于当下的车企而言，加快融资步伐，更成了当务之急。

当前，主机厂的融资浪潮并不仅仅是因为车企本身所需，更多是基于当下资本市场对新能源板块的高估值。简单来说就是错过这个村，就没有这个店了。

而且，总体来看，资本市场的资金也是有限的，那些率先获得投资人青睐的车企自然也就取得了先发制人的时间优势。而在资本市场后劲乏力的传统车企，因此也就落在了新能源汽车市场的弱势地位。融不到钱就难以实现新四化技术的进步和市场的扩张，电动化新产品就无法及时上场竞争，业绩因此下滑，从而进一步造成技术和市场的落后，形成恶性循环。

去年，美团王兴在谈及目前中国车企格局时曾指出，未来将剩下3家央企、3家地方国企、3家传统民企，3家造车新势力角逐中国汽车市场的下两轮。

其中，3家央企分别是一汽、东风（二汽）、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家（传统）民企是吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。

当前，从资本市场上的势力划分来看，新势力三巨头的地位已经不言而喻了，而民企之间，吉利、比亚迪的资金状况仍然十分积极，至于众央企和地方国企，当前的资本前景并不算十分乐观，所以它们要想坚持下去，可能需要更多“背后的力量”，它们还有努力的空间。

但是不得不说，资本市场上的狂热不是一时半会可以被颠覆的，短期之内，国内的传统车企们恐怕都难以复制新势力们的成功。扶摇直上的新势力和陷入瓶颈的旧势力，很快就会分出胜负。

当前全球多个国家都已经设定了禁燃年限，我国虽然并未明确设立目标，但是10年后，汽车市场成为新能源汽车的天下已然是不争的事实。

虽然当前我们还无法明确判断10年后汽车市场新的王者会有谁，但是当我们在2030年或2035年回头看时，大家可能会发现，这场大战的胜负，早在2021年就以某种信号告知了众人。