【聚焦】除了骗补 高额补贴还造成了什么

6月23日，第五届中国充换电技术高峰论坛在深圳会展中心举行，论坛上，中国工程院杨裕生院士针对当下极速发展的新能源汽车就补贴方式、发展路线提出了自己的看法。

　　演讲伊始，杨裕生院士就为自己“申辩”。今年5月份，一份标题为“中科院杨裕生院士：靠补贴发展电动汽车是一剂毒药”在各平台转发，杨院士表示，这篇文章曲解了他的原意。首先，杨院士说明，自己是中国国工程院院士，而非文中的中科院，自己演讲的原题为“改革补贴政策，发展电动汽车”，同时，杨院士表示，自己并不反对补贴，也不认为补贴是毒药，演讲中没有提及任何毒药相关的文字。自己的原意是补贴是走向市场化的杠杆，必须同时对企业提出走向市场化的要求；补贴力度要适当，要退坡。

　　以下为杨裕生院士此次的演讲要点：

　　汽车轻量化过程中的两对矛盾

　　汽车的电动化、轻量化是节油减排主要的途径，当然还有其它的技术也需要，可以说节油减排汽车主要就是轻量化的电动汽车。节油减排是检验电动汽车质量和效益的标准，也是检验电动汽车发展路径是否正确的标准。减排要的是真正的减排，要全寿期、全流程计算和比较，不能断章取义，片面理解。只节油而不减排的电车汽车违背了节油减排的宗旨，不该提倡。有的汽车既省油，但是不减排，这样是违背了节油减排总的宗旨。

　　如何轻量化，轻量化一方面是要减轻车身的重量，另一方面就是减轻电池的重量。所谓减轻车身的重量，就是要用轻质材料，要用高效的机电部件。到底是要轻质材料、高效部件，还是要高档豪华，这是一个矛盾。

　　还有就是要减轻电池重量，一是要提高电池比能量，二是要减少电池用量，但与行程里程有关联，这是矛盾二。

　　在我看来，两个矛盾的实质是电动车发展路线问题。按成熟的燃油车模式急于追求车里程，还是根据电池的现实，发展适当里程电动车。按世俗观念追求高档宽大，还是接地气发展广大群众需求的小型车？这是两个主要的矛盾。

　　长里程电动车与小型电动车的发展之争

　　现在来回顾15年的电动汽车。我们15年来纯电动轿车做得大，不再是续航里程长，它节油不减排，或者说节油不节能。车子做大了，耗电就多，因此就要多带电池，多带电池车子就重了，这样就浪费电能，所以是节油不节电。我们国家发电78%用煤，实际上加重了二氧化碳的排放。当然我们有些地方是用水发电，实际上水发电是节油减排的。从核电的建设开始，到核燃料的消耗，以及现在废旧的核燃料将来怎么处理，这些能量用的是不是清洁能源？是不是没有二氧化碳排放。实际上不是这样，所以节油减排必须全周期来考虑。

　　另外片面追求纯电动车长里程，也不节电减排。我们比亚迪的E6电池700公斤，每100公里需要19.5度电，TESLA电池85KWH，每公里需要17.7度电，两个乘用车是不节能减排的典型。我认为应该发展小型车，小型车是节油减排的。

　　第二点是节油减排的小型电动车奋斗在困境中，这是我们15年来的一个经验教训，近几年在不给出生证不让上户口的逆境中，我国的微小型、低速电动车销售量每年以30%至50%的速度在增长，还有部分出口，质量也在不断提高。

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