混合动力迎来春天，三缸机或成最大赢家？

图文 陈 曦

编辑 Lambor

最近三个月左右，汽车行业发生了三件大事。其一，国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》；其二，中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2．0》；其三，中国内燃机工业协会乘用车动力总成专业委员会正式成立。

这三起看似相互独立却又彼此关联的大事之间，有着一个共通的指向——混合动力。

混合动力迎来了春天

说起新能源汽车，很多人都会直接想到纯电动汽车，并且将两者划上等号，但早在十三年前，发改委颁布的《新能源汽车生产准入管理规则》中曾规定，新能源汽车除了纯电动汽车之外，还曾包含了混合动力汽车（HEV和PHEV）。

可惜的是，在八年前，也就是2012年，混合动力汽车被踢出了新能源汽车的队伍。其中，除了打着擦边球策略，勉强可以获取一些政策支持和补贴的PHEV外，没有政策支持，没有国家补贴的HEV被丢在了市场中任其自生自灭。

然而市场是公平的，即便只有丰田、本田涉足其中，HEV依然凭借着实有效的能耗与排放优势，取得了实质性的成功。2019年数据显示，没有补贴的HEV销量超过了有补贴的PHEV，增长幅度也大幅领先政策和补贴双支持BEV（纯电动汽车）。

HEV的强势表现加上PHEV技术愈加成熟，有关部门考虑到我国目前道路环境、能源消耗结构、成本以及相关产业链等等因素，肯定了混合动力的成本优势、普及优势和技术优势，以及在汽车实现全面电驱动化这一目标前的重要作用，对节能／新能源汽车的技术路线做出了修订。

比如《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中明确提出，要以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”路线，布局整车技术创新链。

《节能与新能源汽车技术路线图2．0》中则明确指出，至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，这也意味着到了2035年，传统能源乘用车新车将全部实现混合动力化。

中国内燃机工业协会乘用车动力总成专业委员会成立大会上，与会代表也是一致认为，从行业发展的中长期角度来看，作为内燃机未来发展的重要方向，混合动力技术将会是各大车企的重点攻关对象，混合动力汽车也将在很长一段时间成为市场主流。

这不前几日，长城全球首发了柠檬混动DHT动力系统平台，以挑战「两田」在HEV领域地位的姿态于行业中做出了表率。

除此之外，在PHEV领域动作最大中国品牌吉利，也早已在吉利品牌以及领克品牌上普及了采用P2．5架构的PHEV动力系统，涉及旗下十余款主力车型。

三缸机成最大受益者

毫无疑问，随着政策方向的调整以及行业支持，曾经在中国新能源技术发展路线上差点被边缘化的混合动力将迎来自己的春天。那么在这一风口面前，谁又将成为最大受益者呢？

在12月8日举办的「岳麓论心圆桌会议」上，众多国内知名汽车媒体大咖，国内顶尖的发动机领域技术专家以及经济学教授曾一致认为，三缸机或是节能减排这个大趋势下内燃机发展的最优解之一，是降低油耗的关键技术，是满足CAFC法较好的重要技术路径。

因此，当混合动力技术被认定为内燃机未来发展的重要方向时，作为其最优解之一的三缸机，自然将在中间起到至关重要的作用，成为政策变化的最大受益者之一。

其实单纯从技术的角度出发，三缸机也是最适合混合动力技术的。来自上海交通大学机械与动力工程学院的崔毅教授曾在「岳麓论心圆桌会议」上全面地罗列了三缸发动机的技术特点，其中下列三点更是说明了三缸机就是为了混合动力而生。

其一，体积更小，重量更轻。相比四缸机，三缸机要更易于机舱布置，可以在有限的空间内轻松塞下一套电动机。此外，更轻的重量不仅可以降低油耗，还可以改善轴荷分布以提升操控性能。

其二，热效率更高。宝马与丰田都得出过单缸500毫升是热效率最高的节点，所以在同等排量下，特别是小排量层面上，三缸机的单缸容积更大，可以获得更佳的燃烧热效率。

其三，机械效率更好。由于比四缸机减少一套活塞连杆、四个气门和凸轮轴开合机构，摩擦部件数量减少，因此三缸机具有更佳的机械效率。

此外，三缸机也不仅仅只是在体积、重量、燃烧效率等方面优于四缸机，就连最关键的动力层面，凭借更大的缸径和冲程，三缸机在低转速区间也很容易达成较高的扭矩，再配合更小的涡轮迟滞，不仅低扭性能更为出色，响应也更加迅速，因此不难发现，新一代的三缸机其实在动力层面已经完全不输同级别的四缸机。

当然了，三缸机也并非完美无缺，比如一直被诟病的抖动问题就是绕不开的物理短板。只不过，这一问题完全可以通过技术手段解决。

比如，一可以通过平衡轴、双质量／偏心飞轮、偏置的配重块等等完善配重平衡来抑制抖动。二可以通过填充PUR材料的盖板、橡胶减振齿轮以及调整发动机悬置系统的悬挂阻尼来进行被动减振。三可以通过使系统处在隔振区域，让发动机的Pitch燃烧主激励频率远离动力总成系统的刚体模态频率，从而减低负载、降低燃烧激励响应，改善车辆整体的NVH特性。

目前来看，通过这些技术手段的运用，我们在体验搭载新一代三缸机的各种车型时，只要不是对抖动特别敏感的，总体上体感已经和四缸机车型没有太大差别了。

最大的障碍是市场接受度

即便三缸机有着诸多的优势，其若想要真正成为混合动力时代的赢家，亟待解决的最大障碍，便是来自消费者的认可。

「岳麓论心圆桌会议」上有专家便表示，三缸机在推广过程中要实现用户的满足感，只有让用户在使用三缸机车型的过程中感到满足，才能让消费者主动接受三缸机。

然而现在市场的真实情况却是，投放三缸机产品的企业在努力推广这项技术，而一些还没有投放三缸机的企业却简单粗暴地将三缸机作为了攻击竞品的途经，以至于消费者在面对三缸机时很容易直接一票否定，网上甚至还出现了「三缸机与狗不得开口」的侮辱性言语。

于是迫于销量和市场的压力，通用、福特、吉利，这些率先大批量投放三缸机产品的企业又纷纷重新投放了四缸机产品，以适应市场的风向。

只不过，三缸机早已经成为了行业秘而不宣的趋势。除去上述企业之外，包括大众和丰田在内许多企业也都布局了新一代的三缸机，并且有些还投放到了海外车型之上。

另外援引IHS Automotive的一份预测显示，未来五年内，国内销售三缸车的汽车企业预计将超过60个，覆盖几乎所有主流汽车品牌。

所以，若想要消费者逐渐接受三缸机，不能单靠目前这么一两家企业发力，更需要如大众、丰田甚至奔驰、宝马等强势品牌纷纷拿出自己的三缸机产品，旗帜鲜明地去引领市场风向，凭借自身的品牌力优势带动和说服消费者，如此一来，三缸机才有希望真正成为混动时代的赢家。

当然，最终市场能否接纳三缸机，主动权其实都掌握在明智的消费者手上。但我们相信，只要产品好，技术好，服务好，价格忧，企业进一步打磨三缸机，三缸机必然会有美好的未来。