陈清泰：跨界融合是汽车产业智能化、网联化转型的关键

“今年在新冠疫情等冲击下，汽车产业整体下行，出现了严峻的形势。在这种形势下向智能化、网联化转型，汽车产业应该与相关行业携起手来共同发展。但我们融合的速度没有国外车企融合得好，融合得快，成了短板，这是为什么？希望大家讨论讨论。”这是10月29日，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在“2020全球未来出行大会”召开前举行的一次座谈会上的开场白。

座谈围绕与汽车智能化发展相关的路径探索、技术合作、基础设施与车的配套、新型供应链建设等内容展开。全国政协委员、北汽集团原董事长徐和谊，中国中车股份有限公司副总裁余卫平，高德地图副总经理韦东，赢彻科技CEO马喆人，千寻位置网络有限公司自动驾驶事业部总经理年劲飞等来自多个行业的嘉宾参加了座谈。中国电动汽车百人会理事长陈清泰、常务副秘书长刘小诗、副秘书长徐尔曼也参加了会议。

智能网联发展在提速

今年，汽车自动驾驶有了较快的发展，有几个标志性事件。

国外，10月初，Waymo宣布取消安全员，在亚利桑那州开始真正无人出租车运营；不久后，通用旗下Cruise也宣布拿到了加州的无人测试牌照，可以在旧金山街头真正进行无人的自动驾驶测试。

国内，文远知行在今年7月获得了广州的远程测试牌照；而AutoX、滴滴、百度、文远知行等开始在多个城市扩大Robotaxi的测试运营规模；车企方面，长安、小鹏、广汽等车企今年相继发布了L2+车型。

在商用车方面，自动驾驶在干线物流、港口与码头的应用也在逐步推进。相较于乘用车，自动驾驶技术在商用车的应用能够带来减少人力成本、节能减排、提高行车安全等收益，从而带来经济效益。根据各家企业公布的事件节点，预计自2021年底就将有具备自动驾驶功能的量产商用车问世。不过，受限于法规要求和技术认证，目前L3级以上自动驾驶还无法真正商业化。

信息化、网联化技术在高铁等轨道交通领域也在飞速发展。据介绍，目前，一辆8节车厢的高铁上有超过1000个传感器，后方监管平台通过以太网传输直接参与列车运行状态的监督和控制。去年开通的首条智能化高铁-京张高铁路线实现了高铁的自动驾驶，具备自动发车与停车、车站区间自动运行等功能；北京大兴机场快轨线的列车不仅实现了无人驾驶，还能做到列车自动换行、自检、运行和休眠。

跨界融合，外企走在了前边

以内燃机为动力源的汽车产业发展已有百年历史，直到最近几年才开始向电动化、网联化、智能化转型。但传统汽车产业链不可能涵盖电动化、网联化、智能化等新领域、新产业、新技术，汽车产业要与这些相关行业抱团取暖、融合发展才有出路。

对于这一点，国内外企业都看得很清楚，但国外企业的行动比国内企业更快、更坚决、步子迈得更大。

2017年3月，英特尔以153亿美元巨款收购了致力于用视觉系统协助驾驶员安全驾驶并降低交通事故发生率的老牌技术公司以色列Mobileye，该公司当时是ADAS（高级辅助驾驶）领域的龙头企业，占据七成市场份额，全球超过1000万辆车应用了它的技术。英特尔收购它的目的，是看到车载系统与数据服务市场2030年将达到700亿美元，英特尔要抢先布局汽车自动驾驶领域，抢占这一未来的大市场。

2019年7月，大众汽车与福特汽车宣布，扩展双方全球战略联盟关系，福特将成为使用大众汽车旗下电动汽车架构和模块化电动平台——MEB平台的第一个非大众车企。

2019年11月，丰田与比亚迪签订合资协议，开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

今年7月3日，宝马与阿里巴巴共同创立的“阿里云创新中心-宝马初创车库联合创新基地”举行签约仪式。宝马表示，双方将共享各自优势资源，形成高效的战略联盟，共同探讨和实践与中国科技创业公司的合作模式，打造专注于“互联网+汽车”领域的创新孵化生态系统。

图 | 陈清泰 中国电动汽车百人会理事长（右起第二位）

陈清泰指出，原来的竞争对手开始合作，大企业与小企业合作，这些现象过去是难以想象的。其中的原因是在互联化、智能化领域，这些车企都是外行，靠自己的力量跟不上时代的发展。他们采用这种对手变战友、与细分行业龙头联手的办法，让自己在短时间内变得强大起来。实际上，这是外国企业的成熟套路，而中国企业还是习惯于从零做起、以我为主、单打独斗、自我发展，对国外企业的套路还是陌生的、不适应的。

我们的合作机制还有待完善

说到要实现智能化、网联化，与会者都表示，应该尽快实现车企，特别是传统车企与其他各行各业融合的速度，但为什么快不起来呢？与会嘉宾认为原因有三。

第一，车企，特别是传统车企，历史包袱重，内部观念不解放、认识不统一。对外来企业，特别是民营企业还有看不起、合不来、管不好的顾虑。在执行层还存在小团体、小集体利益患得患失问题。

第二，与其他行业企业的融合进行了、推进了，但汽车企业能够达到应有业务能力的人才奇缺，对外来理念、技术不理解、不懂得、又不敢放手，在具体业务技术对接融合上分歧大，出现了合易融难的问题，致使合作难以深化、难以做大、难以发展，有用人才也留不住。

第三，现有体制原因，体制的约束、各方面掣肘导致难以实现深度融合。

有参会者提出，我国工业的整体实力处在全球第一位或者第一梯队，但并不代表汽车业也在第一梯队里。我国汽车电动化经过十余年的发展，取得了圆满胜利，智能网联掀开了新的一页，下一步怎么走应该进行系统研究。在这方面AI、互联网企业和造车新势力走到了前边，传统车企落后了。应该和“十四五”规划很好的融合起来，找到解决合作难、融合难的好办法。

跨界融合是成败关键

会议最后，陈清泰理事长做了总结发言。他指出，新能源汽车的1.0版本是电动化，现在，这个阶段大体上过去了。接下来进入网联化、智能化阶段，传统车企在这方面不是强项，需要与其他行业跨界合作。我们产业的技术元素是好的，但是缺少好的渠道用到整车上，如果这一步走不好，可能会出现起大早、赶晚集的情况。

车企不可替代的元素是技术集成，技术要素应该寻找最短的渠道、最低的成本、最快的时间把它拿到手，然后在那个基础上再往上走，成功的可能性最大。车企并不需要每一项技术都自己做，要产学研合作，还有大企业、中企业、小企业之间的合作。中国不缺少技术元素，缺少的是合作的机制。所以，跨界融合就是汽车产业成败的关键。