四部门领导详解《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》

国务院新闻办公室于11月3日下午举行国务院政策例行吹风会，工信部副部长辛国斌，科技部高新技术司司长秦勇，财政部经济建设司司长孙光奇，交通运输部新闻发言人、运输服务司负责人蔡团结介绍了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》情况，并答记者问。

工信部副部长辛国斌表示，10月9号国务院常务会议审议通过了新能源汽车产业的发展规划，规划期是由2021年到2035年。10月20号国务院办公厅正式印发了《规划》。

新能源汽车是全球汽车产业转型升级、绿色发展的主要方向，也是我国汽车产业高质量发展的战略选择。党中央、国务院高度重视新能源汽车产业发展。习近平总书记强调，中国坚持走绿色、低碳、可持续发展道路，愿同国际社会一道，加速推进新能源汽车科技创新和相关产业发展，为建设清洁美丽世界、推动构建人类命运共同体作出更大贡献。李克强总理要求，加快发展节能与新能源汽车，走出一条健康可持续的产业发展新路。

2012年6月，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，这个《规划》的规划期是从2012年到2020年。2013年11月，国务院批复建立由工信部牵头、20个部门参加的节能与新能源汽车产业发展部际联席会议制度，明确了产业发展的顶层设计和推进机制。在这一阶段里，中央各有关部门主动作为，先后推出了近60项支持新能源汽车产业发展的政策措施，各地方政府结合自身实际出台了500多项配套政策，行业企业也纷纷加大研发投入、加快创新步伐，共同推动我国新能源汽车产业发展取得了积极成效。

这些成效主要表现在以下几个方面：首先是市场规模我们现在是全球领先，二是产业技术水平明显提升，产业生态体系逐步建立，配套环境不断完善，新能源汽车产销量连续五年居全球首位，新能源汽车已经成为我国经济社会发展的新动能之一。但是不是发展就没有问题了呢？

和其他战略性新兴产业一样，发展历程从来都不是一帆风顺的。新能源汽车产业发展到这一阶段，仍然存在着关键核心技术创新能力不强、基础设施建设滞后、服务模式有待创新完善、产业生态尚不健全等突出问题。与此同时，全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车产业进入百年未有的大变革时代，汽车与信息通信、能源等领域加速融合，新能源汽车发展既有新的挑战也迎来了难得的发展机遇。

面对挑战，相关国家纷纷加强统筹谋划、开展系统布局，努力抢抓机遇，推动产业发展再上新的台阶。从2019年2月份开始，经国务院批准，工信部会同中央财办、科技部、发改委、财政部、交通运输部等12个部门组成编写组，正式启动了《规划》的研究起草工作。当时我们就明确，这个《规划》的规划期还是放的要长远一点，从2021年到2035年。《规划》的编制期间，我们用了近一年的时间，深入基层企业开展了大量调查研究，并征求了节能与新能源汽车产业发展部际联席会议成员单位、专家咨询委员会，以及地方工信主管部门、相关行业管理部门和有关的综合部门以及有关行业组织、重点高校、企业等各方面的意见，我们还向社会公开征求了意见，还专门组织召开全国政协智库研讨会来听取意见，汪洋主席等政协的有关领导还亲自参加了这个智库研讨会。可以说，《规划》的编制充分听取了各方面的意见，广泛凝聚了汽车行业、社会各界的智慧和共识。

这个《规划》的出台，是继《2012年规划》后，我国关于新能源汽车产业的又一纲领性文件，对产业未来发展具有重要的指导意义。刚刚胜利闭幕的党的十九届五中全会，提出了“十四五”时期经济社会发展的指导思想和必须遵循的原则，明确了2035年基本实现社会主义现代化的远景目标，进一步强调以推动高质量发展为主题，加快构建新发展格局，为推动新能源汽车产业发展指明了方向、提出了根本遵循。下一步，我们将深入贯彻党的十九大和十九届二中、三中、四中、五中全会精神，认真落实《规划》确定的目标任务，打好关键核心技术攻坚战，提高产业链供应链现代化水平，推进产业结构优化升级，为加快构建新发展格局，实现高质量发展提供有力的支撑。

新能源汽车产业的发展备受关注，这次发布的《规划》有哪些重点内容，和以往相比有哪些新的特点？

辛国斌回答道，2012年，国务院发布的节能与新能源汽车产业发展规划，聚焦节能与新能源汽车两个方面，总共6章，提出了5项重点任务、6项保障措施。经过近10年发展，这些目标任务绝大多数已经顺利实现了。当时从任务指标体系来讲，有14项任务指标，其中有12项已经完全实现了目标任务，还有2项，包括乘用车的油耗和动力电池的能量密度，离当初规划的目标任务还有一些差距，但是这个差距本身也并不是太大。

有一点需要解释，比如能量密度这个问题，随着技术演进的变化，大家对能量密度的追求可能和当初作规划的时候发生了一些变化，特别是一些新技术、新模式的应用，对能量密度要求又有一些调整。对此要正确看待。另一项指标是关于乘用车油耗的问题。在《规划》期间，分阶段加延了单车油耗的限值，也完善了企业平均油耗等技术法规，使我国汽车节能管理的路线更加清晰。

后续的重点任务就是细化落实好相关举措。传统燃油车的节能技术发展也是有天花板的。大家都记得“大众门”事件，实际上现在这个领域里，油耗标准降得越低，技术难度越大，成本也会越来越高。这次《规划》考虑到油耗问题，我们已经有了一些标准和要求，后续就是进一步去贯彻落实，细化落实好这些标准和要求，所以这次规划就没有再涉及传统燃油汽车的节能问题，而是把重点聚焦到了新能源汽车产业的发展上来。

这次《规划》总共分8章，具体内容可以概括为“3个5”，即：5项重点任务、5个专栏任务、5项保障措施，其中5个专栏任务分别为新能源汽车核心技术攻关工程、车用操作系统生态建设行动、建设动力电池高效循环利用体系、智慧城市新能源汽车示范行动、建设智能基础设施服务平台。5项保障措施分别是深化行业管理体制改革、健全政策法规体系、加强人才队伍建设、强化知识产权保护、加强组织协同。这10个问题在这里就不展开说了。

在这里，我想重点介绍一下《规划》的5项主要任务。第一项任务是要提高技术创新能力，坚持整车和零部件并重，强化整车的集成技术创新，提升动力电池、新一代车用电机等关键部件的产业基础能力，推动电动化与网联化、智能化并行发展。我们除了要考虑整车之外，还得考虑整个产业链的发展问题，这次在《规划》里作了进一步明确。

第二项任务是构建新型产业生态，要以生态主导型企业为龙头，加快车用操作系统的开发应用，建设动力电池高效循环利用体系，强化质量安全保障，推动形成互融共生、分工合作、利益共享的新型产业生态体系。

第三项任务是推动产业融合发展，推动新能源汽车与能源、交通、信息通讯深度融合，促进能源消费结构优化，交通体系和城市智能化水平提升，构建产业协同发展的新格局。

第四项任务是完善基础设施体系，要加快推动充换电、加氢、信息通讯与道路交通等基础设施建设，提升互联互通水平，同时还要鼓励“换电”等商业模式创新，营造良好的使用环境。

第五项任务是深化开放合作，进一步践行开放融通、互利共赢的合作观，深化研发设计、贸易投资、标准法规等领域的开放合作，积极参与国际竞争，培育新能源汽车的产业发展新优势。

关于《规划》的主要亮点，可以归纳成“四个新”。一是顺应新形势。当前，新能源汽车融汇新能源、互联网、人工智能等多种变革性技术，使产品的形态、交通出行模式都发生了深刻变化。发展趋势由《2012年规划》的电动化为主拓展到了网联化和智能化，所以我们现在提倡“三化”。

二是适应新要求。相比《2012年规划》，这次《规划》进一步明确了要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择等方面的主体地位，政府是要更好地发挥在完善标准法规、优化发展环境等方面的作用。

三是明确发展的新方向。在《2012年规划》“2020年新能源汽车累计产销量超过500万辆”目标的基础上，这次《规划》提出了“到2025年新能源汽车新车销售占比要达到车辆总销售的20%左右”的新目标，以及“2035年我国新能源汽车核心技术要达到国际先进水平，质量品牌要具备较强的国际竞争力”的远期目标。

四是提出了发展新路径。《规划》从内容上充分体现了自主创新是根本，融合发展是关键，开放合作是途径，延续并深化了《2012年规划》的“三纵三横”研发布局。“三纵”是指纯电动汽车、插电式混动、燃料电池汽车，“三横”是指的动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术，更加注重与国际接轨。在目标的设计上，更多采用一些宏观描述，在技术路线的选择上，把选择权交给了市场和企业。增加了构建新型产业生态，推动新能源汽车与相关产业融合发展等方面的内容。

《规划》里提出要加强新能源与电网的能量互动，也就是V2G，要实现这一互动目前还存在哪些问题？怎么样让电动车在电力系统中也有一席之地？怎么样去更好的发挥它动态平衡“蓄水池”的作用？

辛国斌对此回应称，这个问题其实很专业，充换电基础设施是新能源汽车发展的一个非常重要的关键环节，也是新能源汽车产业推广的一个重要支撑。近年来，发改委、国家能源局、工信部等部门出台了一系列的政策措施，有力的促进了我国充换电基础设施的建设，我们也粗略的作了一些统计。比如说截止到今年9月，全国累计建设的充电站达到4.2万座，换电站也达到了525座，各类充电桩达到了142万个，车桩比约为3.1：1。我国已经建成了全球最大规模的充电网络，总体上看，相比新能源汽车推广应用的规模，充电设施建设发展仍然还是感觉有点满足不了消费者的需求，还是感觉到有点滞后。需要加大建设力度，优化结构布局。

在今后的工作中，工信部将配合能源局等部门落实好《规划》提出来的任务，加强与城乡建设规划、电网规划及物业管理等的统筹协调，加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网络，同时要依托“互联网+”、智慧能源推动实现互联互通、信息共享与统一结算，来提升服务保障水平，提升用户的充电体验，为新能源汽车产业发展营造更好的环境。

实际上在充电基础设施建设上，仍然还有很多痛点和堵点，大家都知道一些老旧小区充电桩进去是有很大困难的，有一些地方即使是充电桩可以进去，但是原来的电力设施容量不足，需要扩容，这些都给充电桩充电设施的建设带来了一定的压力。还有一个概念，有一些消费者或者是居民出于对安全问题的考虑，也对充电桩建设提出了一些异议，所以还有很多痛点、难点需要我们在今后的工作中进一步去解决。

关于加强新能源汽车与电网能量互动，这次《规划》也作了明确的部署，对于发挥新能源汽车分布式储能优势，降低新能源汽车的用电成本，提高电网调峰调频和安全应急响应能力具有重要意义。但在实际推动中还需要完善标准法规，加快技术和商业模式创新。后续我们会同相关主管部门要加强协同配合，加强高循环寿命的动力电池，高性能双向充放电等技术的攻关，加快V2G接口、车网互动等标准体系的建设，鼓励有条件的地方探索开展V2G应用示范，来积极推动产业融合创新发展。

我想在这里特别强调一下，其实我们每一辆新能源汽车都是一个智能的移动终端，都是一个储能单元，都是一个新的数字空间。对于我们国家来讲，因为我们国家的电网建设应该说是非常完善的，我们到了一些乡村，几乎都是实施双回路保障，但是也并不是说我们发展这种分布式能源就没有意义，在我们的一些边远地区还是非常有用的，特别是在我们遇到一些重大的、突发的自然灾害的时候，我们每一辆新能源汽车其实都是一个应急的电源。

关于充电基础设施建设财政方面有哪些支持？下一步有什么部署？

财政部经济建设司司长孙光奇回答提问称，充电基础设施是新能源汽车产业发展必要的配套设施，按照党中央、国务院的决策部署，中央财政是从2009年开始对新能源汽车购置给予补贴，在此基础上，财政部会同有关部门大力支持充电基础设施建设，主要支持政策有以下两个方面：

一是采取“以奖代补”的方式，支持地方开展充电基础设施建设。充电基础设施建设的责任主体是地方和相关企业。为了支持地方加快充电基础设施建设，中央财政从2014年起对地方开展充电基础设施建设给予奖励，奖励资金由地方统筹安排使用，到目前，中央财政已经累计下达了奖励资金45亿元。

二是形成了中央和地方协同推进的发展格局。新能源汽车相关的支持政策一开始主要是支持购置，现在已经逐步调整为中央财政支持购置，地方主要是补贴充电基础设施的建设和运营，地方原来也有支持购置的相关资金，这些资金现在转为支持充电基础设施建设和配套运营服务等。上述支持政策已经取得了一定成效，到今年9月底，我国充电基础设施数量已经超过140万个，刚才辛部长已经介绍了，有142万个充电桩。但同时也要看到，我国新能源汽车保有量在今年6月底已经达到417万辆，因为已经过去3个月了，现在肯定比这个数还要大，所以现有的充电基础设施与市场需求相比还有一定差距。

下一步，财政部将会同有关部门继续研究优化充电基础设施的奖补政策，进一步调动地方和相关企业的积极性，为我国新能源汽车发展创造良好的配套条件。

发展规划到底如何切实解决充电难的问题？到《规划》截至日期的时候，具体会是什么样的状况？

辛国斌表示，因为广大消费者确实都有这方面的焦虑，买了车找停车位是一个压力，有了停车位能不能安上充电桩是个压力，出行到外边去能不能充上电也是压力。实际上在这方面确实还有一些不到位的地方，所以这次在《规划》当中明确提出要进一步加大对充换电基础设施的建设力度，财政还要给一定的扶持。

在这个问题上，随着发展还是有解决的思路和方法的。比如说充电设施网络建设，我们国家在全球已经是相对比较完善了，怎么样把现有的这些桩更好的充分利用起来，这是我们下一步要考虑的一个问题。现在要利用现有的信息管理技术把所有充电桩纳入到一个管理平台，并尽量做到共享，现在有一些已经开展了这方面的工作。

从另一个角度讲，还要继续加大充电桩建设的力度，国网公司已经组建了充电桩建设的公司，一些民营企业还有一些其他相关领域的企业也参与到了充电桩建设当中来，随着整个市场容量的不断扩大，充电桩的建设布局会更加科学化、规范化。我们也会做一些大数据分析，看看我们的新能源汽车跑的路线。比如说过去大家都有里程焦虑，说开新能源汽车跑不了远路，只能在城市里面跑，但是现在我可以告诉大家，有一些长途、有一些高速公路已经建成了联网的充电和换电设施。所以在这方面，我们会进一步鼓励大家完善充换电基础设施建设，便利大家出行。

同时还有一种方式就是换电，这个方式也正在探索过程当中，换电是一种观念的转变问题，大家买传统能源汽车，我们买车带个油箱是空的，到加油站去加油，完了之后到处跑，我们认为很正常。如果新能源汽车车电分离，有个电池箱，回过头来我去租用电池，大家就觉得不可接受，这个好像没有本质区别。

如果车电分离的话，有这样几个方面的好处，一是车电分离会使消费者购车成本大幅度下降，一辆新能源汽车电池在这里面所占的价值量大概在30%到40%，如果电池不用买了，我的车价至少下来30%到40%，消费者可以很好的去享受这种实惠。

二是车电分离之后，采用换电的方式对于电池的安全运营来说也是非常有意义的，专业的人干专业的事，我们有电池专业运营公司来负责电池的充放电和配售，它每次充放电可以考虑对电池做一次安全检测，所以大家可以减少对安全方面的顾虑。

三是它可以利用峰谷电价的区别来降低充电的成本。

四是这种方式还可以有利于电池的回收和梯次利用。

五是实际上在一定程度上讲，更加便捷了消费者。比如说现在买了新能源汽车，在路上跑没电了，去快充也需要一段时间，但是如果采用换电时间的话，跟加一箱油所用的时间没什么区别，甚至比加一箱油还快，所以高速公路上有加油站的地方就有换电站，这个问题会解决的很好。

六是现在大家买了新能源汽车之后，假如想换车，对车辆残值评估压力都很大，因为大家不知道这个评价标准应该怎么评价，这里很重要的一条就是电池健康程度多少很难确定，很多人不知道，怎么去评价，这个事难度很大。如果采用了换电，这个问题也就解决了。

同时，换电还会催生出一些新的服务模式、服务业态，可能就会有一些专门的电池银行、电池运营公司，大家可能会开发很多APP，就想我们现在叫快递、送外卖一样。

还有一个优势就是每辆汽车从一个消费者的角度，每天能开多少公里，在北京一般情况下每天的行驶里程不会超过50公里，但是想想大家每天背着500公里续驶里程的电池跑这50公里本身就是一种浪费，如果采用换电模式的话，今天跑50公里，我可以租60公里或者70公里的电池，这样就会使车重一下减少很多，本身就是一种节能行为，如果每个人都做这样的工作，广大消费者聚集到一块，每辆车都这样做的话，节能效果会非常明显。

所以在《规划》当中加强充换电基础设施的建设，几个方面都概括进来了，我认为今后这个问题随着消费者思想观念的转变，随着技术的不断演进升级，消费模式的出现，这些可能都是发展过程当中的问题，都会得到有效解决。 

《规划》提到要力争经过15年的持续努力，我国新能源汽车核心技术达到国际先进水平。科技部接下来在新能源汽车科技创新方面有什么新的部署和规划？

科技部高新技术司司长秦勇表示，从整个新能源汽车发展经验来看，应该说科技创新在新能源汽车发展中的支撑和引领作用是非常明显的。在这次规划的制定中，对于新能源汽车产业发展的基本原则里提到其中一条就是创新驱动。科技部一直以来十分重视新能源汽车技术的研发工作，从“十五”开始连续四个五年计划按照“三纵三横”技术体系来持续支持新能源汽车的科技创新。这里面讲的“三纵三横”是原来意义上的“三纵三横”，从纵来讲和刚才辛部长讲得是一样的，纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车，“三横”过去讲是电池、电控、电机，将近20年一直围绕“三纵三横”进行科技创新的支持。

经过这么多年的积累，我们国家在新能源汽车整个技术水平上有一个显著提升，在新能源汽车的动力电池上，我们国家目前单体能量密度已经达到了300瓦时/公斤，这个水平在国际上应该说是领先的。驱动电机的功率密度达到了4.9千瓦/公斤，这方面与国际先进水平是处在同一个水平上的。燃料电池发动机也取得了很好的进展，也有几方面的突破，目前基本能够满足车用需求。这些技术的进步促进了我们国家新能源汽车由“十五”“十一五”的技术攻关到“十二五”产业导入，产业导入主要是通过一些推广应用示范工程，比如“十城千辆”工程，一直到今天的产业发展阶段。你刚才提到的问题实际上刚才辛部长也讲了，是这次《规划》里面确定的新能源汽车产业到2035年的发展战略目标。

围绕这一战略目标，《规划》就提高我国新能源汽车产业的技术创新能力，从深化“三纵三横”研发布局、加快建设共性技术创新平台和提升行业公共服务能力三个方面，进行了系统规划和部署。这里的“三纵三横”的横，有一些变化，把网联化与智能化作为“一横”，这和原来是有差别的，这是这次《规划》的变化。

科技部将按照《规划》提出的电动化、智能化、网联化的发展方向，进一步加大对新能源汽车科技创新的支持力度，为《规划》的目标提供有力支撑。特别是当前，科技部正在贯彻落实党的十九届五中全会精神，认真谋划“十四五”科技创新布局。在新能源汽车方面，我们将按照《规划》的部署，围绕“三纵三横”产业链，加大创新链的部署力度，目前考虑重点有以下几个方面：

一是针对动力电池这一新能源汽车非常核心的一个技术或者部件，刚才辛部长讲的，无论是未来的换电模式还是消除里程焦虑，都和电池本身有极大的关系。围绕这个技术，在电池的新体系、新材料、新工艺、新结构方面进行一些超前部署，进一步推动动力电池向高比能、高安全的方向发展。刚才辛部长也讲了，安全性是首要考虑的问题，所以电池既要向高比能方向发展，又要考虑它的高安全性。对燃料电池方面，重点是支持质子交换膜、催化剂、碳纸等核心材料以及与氢能相关核心技术攻关，在燃料电池的高性能、长寿命和低成本上下功夫。

二是围绕智能化、网联化以及轻量化，加快布局新一代信息技术，着力推动车控操作系统及计算平台、车规级芯片等自动驾驶技术和装备研制；加强新材料技术的布局，大力支持碳化硅功率器件、轻量化材料、低成本稀土永磁材料等研发，来支持新能源汽车的发展。

三是加大对国家新能源汽车技术创新中心等科技创新平台的支持力度，着力打造国家新能源汽车行业的国家战略科技力量，为行业的共性关键技术研发提供支撑。希望通过这些部署，为实现我们国家新能源汽车产业的发展目标奠定坚实基础。 

《规划》当中提到2025年新能源汽车新车销售占比达到20%左右，请问这个目标是怎么样确定的？未来又如何实现？ 

辛国斌表示，这确实是一个大家都比较关注的问题，《规划》提出，到2025年新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右，大家可以用今天我们一年汽车的销售总量，假如说今年销售总量是2500万辆，20%就是500万辆，这个数目是个很大的数目。

在《规划》的制定过程当中为什么确定是20%这样的引导性目标，主要是从两个方面去考虑：一是从绿色发展的角度去考虑。发展新能源汽车是应对气候变化、推动绿色发展的重要战略举措，以欧洲国家为例，一方面严格二氧化碳的排放法规，反向倒逼企业加大新能源汽车研发生产，另一方面又通过加大投资和补贴力度正向来拉动产业发展。为什么采用这样“前拉后推”的扶持模式，就说明这项产业的发展是一个很难达到的目标。所以一方面要鼓励企业有自主调整结构的积极性，另一方面在政策上还是要推动汽车往这方面去努力。同时，不少国家提出了力度非常大的车辆电动化目标，比如说北欧挪威提出到2025年新车销售百分之百电动化，英国也提出2030年电动乘用车销量占比要达到50%以上。

二是主要从产业发展的实际角度去考虑。全球新能源汽车产业发展进入了新的加速发展的阶段，经过这些年的持续努力，我国新能源汽车产业发展具备了一定的基础，行业专家也作过预测，说从目前这种技术演进发展态势来看，2025年左右新能源汽车的购买成本跟传统燃油汽车的成本大概能够持平，这是专家们的看法，我认为这还是有一定难度的。综合考虑产品的供给能力，消费者的消费倾向以及市场需求空间等因素，我们也广泛征求了各方面的意见，也作了深入的测算分析，所以我们提出来了20%这一引导性的目标。 

在《规划》的征求意见过程中是有两种声音的。第一种声音更加积极一点，也就是当时公开征求意见的时候，我们提的是25%，当时从政府部门的角度也是贯彻落实中央绿色发展的要求，我们希望确定一个目标，大家努努力、蹦一下能够得到，这样对推动产业发展是有利的。但是现在从整个全行业征求意见过程来看，很多方面认为这个目标定到25%的话太高了。实际上，随着消费群体的年轻化，消费观念的转化，在一些局部地区，新能源汽车可能会在某一时间快速增长，这种可能不是没有，现在一些相对发达的地区，城市人口平均年龄比较年轻的地区，新能源汽车就受到越来越多消费者的欢迎。

所以综合考虑，我们把这一目标定在20%。按现在的产业发展状态来看，也是需要共同努力才能完成的。如果按照今年新能源汽车市场渗透率达到5%来测算，去年是4.7%，今年努努力，新能源汽车占比能达到5%，未来5年新能源汽车要实现销量占20%的目标，每年的年复合增长率必须达到30%以上，这个难度还是很大的。

当前，新能源汽车在购买成本、充电便利性等方面与传统燃油汽车相比还有一些差距，所以我们要推动实现20%这个目标，还是需要向欧洲国家学习，也需要双向发力，从供给和需求两侧推进。在供给侧需要围绕降低成本、提高安全等关键因素持续加强技术攻关，来开发先进适用放心的产品，加快形成更大的市场竞争优势。在需求侧也需要强化政策引导，出台一些鼓励新能源汽车使用环节的优惠政策，优化分类交通管理措施，鼓励换电等商业模式创新，同时包括加快公共领域车辆电动化引领，加大新能源汽车下乡的推广力度等等，来不断提升用户的体验，来实现这样一个奋斗目标。 

汽车是一种交通运输的工具，新能源汽车在交通运输行业推广应用的情况怎么样？下一步推广应用的重点在哪里？ 

交通运输部新闻发言人蔡团结表示，交通运输行业是新能源汽车推广应用的大户，也是先驱者，我们是第一个吃螃蟹的，从刚开始不好吃，到基本对付，到现在对胃口，这是我国新能源汽车产业技术进步和各方面发展，实现了“三步走”，满足了交通运输行业的使用需求。

刚刚发布的《新能源汽车产业发展规划》明确提出，从2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。这对交通运输行业提出了新任务，明确了新要求，赋予了新使命，因此，交通运输行业必须有新的担当、新的作为，我们将通过加大交通运输行业的推广应用力度，给新的《规划》增加新的引擎。

交通运输部一直以来高度重视新能源汽车在交通运输行业的推广应用，认真贯彻落实党中央、国务院的决策部署，将推广应用新能源汽车作为推动绿色发展、落实新发展理念、深化交通运输供给侧结构性改革，以及促进交通能源消费结构优化的重要举措，并统筹纳入交通强国的建设试点，在城市公交、出租车、城市物流配送以及封闭的港口、铁路货场等领域加大推广应用，取得明显成效。主要体现在以下几个方面：

一是交通运输行业已经成为新能源汽车推广应用的“主阵地”。截至2019年底，交通运输行业已经推广应用了接近100万辆的新能源汽车，约占同期全国新能源汽车保有量的1/4，提前超额实现了“十三五”的规划目标，预计今年底，交通运输行业推广应用的新能源汽车将达到120万辆，约是“十三五”初保有量的8倍，这里面还不包括大家经常使用的网约车，通过交通运输部网约车监管信息交互平台的监测，现在已有40多万辆网约车是新能源汽车，加起来将近160万辆。目前北京、山西、上海、湖南等7个省、市新增及更换的新能源公交车比重达100%。同时，在机场、港口、铁路货场等封闭区域新能源汽车也得到了快速推广应用，在一些封闭的港口，还实现了自动驾驶。据测算，交通运输行业推广应用新能源汽车每年可减少碳排放约5000万吨，为打赢蓝天保卫战贡献了积极力量，天更蓝、空气更清新已经成为现实。

二是交通运输行业已经成为新能源汽车技术进步的“催化器”。交通运输行业作为新能源汽车推广应用的“试验田”，及时向新能源汽车的上下游企业反馈使用意见，特别是电池、电控、电机使用的可靠性、安全性，包括使用维护等方面的意见，推动生产企业加快产品的研发和迭代，同时也组织编制了一系列相关的标准规范，有力促进了新能源汽车的技术进步。三是交通运输行业已经成为新能源汽车全面推广的“先行官”。交通运输部依托国家公交都市、城市绿色货运配送示范工程建设和绿色出行行动创建，加快推广应用新能源汽车，引导更多群众选择乘坐新能源公交车、新能源出租车，在这个过程中，社会公众提高了对新能源汽车的认知度和接受度，增强了购买意愿，为推动新能源汽车进入家庭发挥了“先行官”的作用。

下一步，我们将深入贯彻落实党的十九届五中全会关于构建生态文明体系、加快推动绿色低碳发展的有关精神，结合加快建设交通强国战略部署，按照《新能源汽车产业发展规划》确定的目标任务要求，创新体制机制，完善保障措施，为新能源汽车产业发展战略的实施和构建新发展格局提供坚强有力的支撑。我们将重点推进以下工作：

一是依托示范创建加快推进新能源汽车的推广应用，特别是在公交、出租、物流配送以及港口码头、枢纽场站等领域的推广应用，督促示范创建城市加大新能源汽车推广应用力度，并积极稳妥推进新能源汽车自动驾驶技术在交通运输行业的应用。

二是会同有关部门研究完善新能源公交车、出租车、物流配送车等领域技术支持政策，同时配合有关部门完善运营财政补助政策，稳定政策预期，给市场参与者明确的政策信号，避免市场的盲目性，引导通过技术创新和降低成本来赢得市场。

三是支持加快新能源充电设施建设，满足车辆的使用需求。刚才辛部长提到高速公路充电设施建设情况，现在高速公路上有多种模式建设的充电站，有通过市场化建立的充电站，有国家电网建立的充电站，也有高速公路服务区为提升服务建设的充电站。我们支持通过多种方式，特别是通过市场化的手段在高速公路服务区、综合客运枢纽等交通设施建设配套必要的充电设施，消除新能源汽车车主的远途旅行充电忧虑，让他们可以放心出行。

四是更加关注新能源汽车的安全运行，因为在运输行业，安全永远是第一位的，不安全的新能源汽车不能在行业使用。我们将督促运营企业加强新能源汽车的运营监测和风险隐患排查，及时消除安全隐患，同时，我们也提醒相关生产企业能够生产更安全的产品，特别是电池生产企业能够生产更安全的电池，确保运营安全。

五是鼓励更多的社会力量和人才加入新能源汽车的售后服务保障。新能源汽车在交通运输行业推广应用初期，遇到的最大问题就是售后和修理，传统燃油车的维修人员不知道如何修理电控、电机系统，经过生产企业的努力包括开展专业培训，相关问题才逐步得到解决。下一步，随着新能源汽车推广应用的数量越来越大，我们也希望能够吸引更多的人才到新能源汽车的售后服务行业来，加大职业院校新能源汽车维修专业人员的培养力度，推动信息共享，加快提升新能源汽车的使用保障能力。 

《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中，对新能源汽车在清洁能源、网联车技术层面有没有新的规划细节？这些实施是否具有全球竞争力？

辛国斌表示，发展新能源汽车的主要目的就是应对气候变化、推动绿色发展、满足人民群众出行的升级需要。从目前的情况来看，新一轮科技革命和产业变革正在蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通讯等领域有关技术在加速融合，电动化、网联化、智能化成为产业发展的方向和趋势。新能源汽车和能源交通以及信息通讯融合发展，会推动汽车从单纯的交通工具向移动终端、储能单元和数字空间转变，也会促进我们使用能源消费结构的变化。

这次规划当中对于这方面也作了一些安排和部署，比如说在清洁能源使用方面，《规划》明确要鼓励纯电、插电、燃料电池等各种技术路线创新发展，鼓励新能源车用新能源电，支持新能源汽车能源利用与风力发电、光伏发电的协同调度，鼓励光储充放多功能综合一体站的建设。实际上这不是我们现在才提出来的，在实践中都有创新实践，所以我们要支持这些方式进一步发展，同时还要支持有序推进氢燃料供给体系建设，提高可再生能源的应用比例，实现新能源汽车与可再生能源的高效协同。大家可能对氢能源寄予厚望，认为这是一种能源的终极解决方式，想法很好，但实际中还存在一些问题，需要在技术创新、电池电堆的建设、膜技术的发展等方面取得突破。同时，氢的来源也要绿色化。

在智能网联汽车发展方面，近些年我们也做了很多探索，工信部会同有关部门建立了协同推进机制，出台了一些引导性政策和标准，组建了国家智能网联汽车的创新中心，发布了智能网联汽车直联通信频段和信息物理系统的参考框架，并支持上海、北京、重庆、长沙等地测试示范区建设，同时我们还加大了与国际标准法规组织的沟通，推动国际标准协调和统一。

后续工作当中，我们将重点围绕推动电动化与网联化、智能化技术互融协同来开展工作，首先要抓的就是强化创新驱动，要加快感知、控制、操作系统等关键技术的研发，刚才秦勇同志也在讲，我们现在“三横”，网联化、智能化是“三横”的重点之一。二是要注重标准引领，要推动形成基于车路协同，体现中国特色的技术标准体系，在这方面我们跟国家市场监管总局、国家标准委和公安部、交通部等相关部门要加强沟通和协同。三是要加强网联化发展，加快5G通信基站、C-V2X路侧设备的部署，推动智能化道路改造升级。四是要深化测试示范，完善管理政策，组织开展载人载物测试和规模化应用示范等活动。

至于在国际上我们处于一种什么样的水平，这一点可能是仁者见仁、智者见智，但至少有一点可以告诉你，我们并不落后，它是一个车、路、网协同的生态体系，经过这十几年的发展，“三电”系统取得了长足进步，我们在电池方面可以说在全球是处于第一方阵的，电机方面也差不多，也跟国际先进水平没有什么大差距，电控方面还略有一些不足，还有一些需要突破的地方。路侧设施这块，交通部、公安部、工信部几家也开展了大量的工作，在一些测试区做了一些探索。在网络通信方面，我相信中国是走在全球前列的。

目前中国汽车产业正在实施新一轮的扩大开放，请问这对新能源汽车产业发展有什么影响？《规划》对此有何考虑？ 

辛国斌表示，这是国内外汽车企业高度关心的问题。按照国家进一步扩大开放的统一部署，2018年取消了专用车、新能源汽车外资投资股比限制，2020年取消了商用车外资股比限制，到2022年，将取消乘用车外资股比和两家合资加速的限制，也就是到2022年，我们国家汽车行业就完全对外开放了。

可以说，中国在汽车产业发展过程当中一直秉承开放合作共赢的理念，不断推进扩大开放。从目前的情况来看，就扩大开放而言，我们说机遇和挑战并存。一方面，随着全球范围内汽车产业电动化转型进程的加快，一些国际知名汽车企业不断加大在华的投资合作，有效推动了我国配套产业链的完善提升，促进了新能源汽车企业的技术进步，也带动了相关的就业和经济增长。我国的一些新能源汽车企业也在与国际高手“过招”的竞争中提升了技术水平，磨炼了竞争本领，向市场也交出了一份比较好看的答卷。比如说蔚来汽车，现在平均车辆售价是比较高的，月销量水平也不低，这类企业还有几家，如五菱宏光mini最近就异军突起，当然这和我们推动新能源汽车下乡有一定关系，也跟企业自身发展适应中国特定市场需求产品的理念和实践有直接关系。

另一个方面，全面放开外资投资股比和两家限制以后，我们国内的汽车市场竞争会更加激烈，兼并重组、优胜劣汰的进程会进一步加快，行业企业对这个态势要有充分的思想准备和清醒认识。昨天我见到东风汽车集团竺延风董事长，还和他探讨这个问题，面对未来两年的窗口期，我们的企业还需要加大研发投入，做好迎接更激烈竞争的思想准备。行业企业要加快提升创新能力，开发先进适用的车型，提升市场综合竞争实力。在这方面有的企业已经做得比较好了，如果大家看过今年北京的国际车展，会看到很多新的新能源车型亮相市场，而且都是基于正向研发平台设计出来的产品。

习近平总书记强调，中国开放的大门不会关闭，只会越开越大，我们一定会按照总书记的指示和要求，坚持全球化发展理念，把建设市场化、法治化、国际化营商环境作为一项重点工作任务，与相关国家积极开展研发设计、贸易投资、标准法规等领域的交流与合作，共同维护全球汽车供应链的稳定畅通，以高水平开放促进高水平发展，推动形成全球开放型的新能源汽车产业发展新格局。