软件真的可以定义汽车？中国汽车产业如何破局新思路

“软件能否定义汽车？”这似乎已经变成一个老生常谈的问题了，但笔者想说，”软件永远不可能定义汽车”，如果可以去定义，这个“定义”也终将打上广义的标签。

全球疫情改变了汽车行业固有的市场形态，很多人说是疫情的缘故，但其实即便没有疫情，汽车行业的转型也迫在眉睫。

这个庞大的工业技术在经历了百年磨合之后，终于要在信息化的全新革命之下，重获新生。

2020年秋，2020第七届全球华人汽车精英联合年会暨“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛在上海嘉定汽车城举办，虽然论坛的名字很长，但汽车依旧还是主题。

中国人才研究会汽车人才专业委员会名誉理事长付于武在大会上如是说，“当前全球汽车产业处于百年不遇的深刻变革，又遭遇了突如其来的新冠疫情。正是在这样复杂局面之下，中国汽车产业即将迎来新的“十四五”规划期，特别是中央提出了以内循环为主，内外循环互相促进的战略方针。我想中国汽车产业有挑战、有机会也有使命，有担当。必须在百年不遇的大变局下重新思考、重新出发。”

我们常常谈论着变革，常常提出格局，但如今的汽车行业，到底拥有着怎么样的变革呢？

当前确实要转型，在面对当前汽车产业处于的百年不遇的变革期间，行业分析师常常会用“第四次工业革命”的话术来形容当下的汽车行业，对于这一代的汽车人，要重新思考、重新出发，全力应对“三种交织”的局势。

在大会上，汽车人才研究会名誉理事长付于武指出，“我们要比任何时候更加的重视人才、尊重人才、呵护人才。重视人才就是重视创新的火种，有火种才能用熊熊燃烧的火炬引导企业和产业的转型升级。”

无论是什么的形式，行业转型都是当下面对汽车市场必须做出的正确路线。2019年9月，国务院办公厅便印发了《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，提出汽车是稳消费的重点，将推行逐步放宽或取消限购的具体措施，支持购置新能源汽车，促进二手车流通。

中国汽车产业在2018年迎来了首个负增长。从2019年开始以来，国内汽车市场延续了继续走低的态势，产业也由此进入了转型升级的关键节点，而2020年的疫情对于汽车行业的冲击是巨大的，树叶没有料到，这场突如其来的疫情会有如此长的时间和生命力，全球的汽车产业链都在遭遇困境，中国作为这条产业链上至关重要的组成部分，它也将担负起更多的责任。

而在面对关于如何提高汽车产业链的全面发展问题时，软件无疑成为了当下最热的话题，没有之一。

“软件定义汽车——汽车产业的颠覆者？”，也许是，也许也不是。

在现场进行嘉宾辩论时，在被问其“硬件与软件在汽车消费中哪个更被看重”时，大家各抒已见。其实有关“软件是否会定义汽车”，BC早前写过一篇文章《芯片市场上演江湖争霸》，在文中提到，“伴随着“汽车智能革命”的开始，软件智能化在汽车领域扮演起举足轻重的角色，占比愈发偏重的智能化不仅使汽车行业进入“4．0智能工业时代”，也让上游的软件开发商们迎来了他们的江湖角逐。百度率先提出了“软件定义汽车”的概念，其核心思想为，“决定未来汽车的是以人工智能为核心的软件技术，而不再是汽车的马力大小，是否真皮沙发座椅，机械性能好坏。在国内5G建设将全面铺开，在5G的大背景下，车联网建设也正式开启。”

软件，芯片，汽车电子市场，这些过去不太被人提及的行业，如今不仅成为了最香的香饽饽，而且还有越来越强的态势。

很多吃瓜群众也许不懂，那些只是搭载在汽车身上的电子产品，他们控制了汽车的绝大多数的运用和互联，然后呢，这将会意味着什么？

如果真的要总结，那这些看不起来并不起眼的操作，将意味着全新时代的到来，科幻片中机器控制人脑的时代，即可怕又诱人的时代。

在大会现场，曾经负责博世第六代毫米波雷达开发以及参与了博士和戴姆勒很多的项目的李旭阳和大家如下分析，“软件是写代码写出来的东西，硬件是可以摸得着，看得见的东西。软件定义汽车我个人的理解是不管是用去体验也好，系统也好，它是怎么做的问题，这个由软件定义，定义好之后，软硬件配合起来把系统做出来。所以软件在整个系统当中是带有主导作用的。智能化是离不开软件的，软件是非常重要的，不是锦上添花，没有智能化就没有未来，没有软件就没有智能化。”

“新一代年轻人，从主机厂角度来说，这是最大购买力的人群，从这个人群来说，他们对软件的需求、依赖性、渴求是越来越大的。”

当然，说软件定义汽车，好像永远对不开特斯拉，这家车企因为软件而被广泛关注，不得不承认，特死通过软件可以升级换代的优越性，抓住了那些热爱科技感的一部分人群，再通过类似奢侈品营销的手段，让特斯拉品牌打造为“高端大众消费车”，这个看似可以被复制的模式，其实却有着太多的不可复制性，因为马斯克的唯一的，特斯拉品牌也是唯一的，而市场也是唯一的，当特斯拉效应在中国市场被逐渐放大后，中国自主品牌们才慢慢跳出舒适圈，去创造更多的可能性，在这一点上，特斯拉无疑是推动者，助力者。

现场，李旭阳还用特斯拉进行了分析，他说到，“我对特斯拉的自动驾驶功能还是比较熟悉的，我曾计算过：6万块钱，100万辆车，那就是600亿，600亿的价格最后产生的利润，背后的研发投入是多少呢？我估计6亿、10亿应该够了，就是为这个功能的持续投入也是这些了。假设特斯拉用6－10亿人民币赚了600亿，他车卖得越多，价值越大。我们作为终端用户来说，肯定是用更少的钱去买更多服务，从这个角度来说，这个价格是不合理的。”

单个软件功能价值最终还是会下降，因为市场开始慢慢饱和了，汽车或者说未来中高端汽车确实变成智能终端之后，如果软件APP未来可以像手机那样丰富，所有APP的价值会被无限放大。单个软件的成本一定会下降，但相对的商业价值会降低。换言之，你要不被市场淘汰，就只能不断滴握住自己的核心技术。”

而这个话题，又从软件开发和推广，进入了更加深远的自主软件的运用，我们在“弯道超车”的路上走的愈发平稳，这是一件好事情，当然也是一件必须的事情。

文／小花