自主品牌“崛起”背后的冷思考：与世界水平差距还有多大？

10月15日，J．D． Power发布2020中国新车质量研究SM（IQS）。报告显示，自主品牌形象五年来持续提升，越来越多中国消费者因为质量或性能好而购买自主品牌。

有几组数据可以充分证明消费者对自主品牌的认可：

同意及非常同意自主品牌创新、可靠、环保和声誉好的车主比例分别比2015年增加了12％、9％、7％和10％；以质量或性能好为最主要购车原因的自主品牌车主比例从2015年的16％提高至今年的25％；以价格便宜为最主要购车原因的自主品牌车主比例从12％下降至6％。

从模仿到创新，从性价比到品价比，自主品牌的长足进步令人看到了民族汽车工业的希望，关于自主品牌强势崛起的舆论也此起彼伏，不绝于耳。

中国自主品牌真正崛起了吗？能够媲美世界主流水平了吗？

其实，这只是个错觉。

首先，我们要弄清楚“崛起”二字的含义。

崛起，意思是地势突起，隆起，引申义为相对高起或突起，有“后发制胜”之意。

论市场规模，中国汽车市场规模已经连续11年蝉联全球第一，是当之无愧的最大单一市场。但论汽车工业水平，那就是另一套衡量标准了。

自2001年中国进入WTO后，迅速诞生一批名气较大的乘用车品牌，比如吉利、奇瑞、比亚迪、长城等等。2008年的北京奥运会，又带来了中国经济发展的新一轮高潮，另一批自主品牌开始走进人们的视线，包括中华、长安、众泰、江淮、力帆、北汽、宝骏、奔腾、传祺，等等。

尤其是2012年到2016年间，自主品牌（批发销量）市占率连续4年增长，从34．1％达到42．6％，累计增长8．5个百分点。目前，我国已经有三家车企的自主品牌销量冲破百万大关，包括吉利、长城、长安。在德系、日系、美系等主流合资品牌的围攻下，这样的成绩殊为不易。

所以，在论及中国自主品牌发展成就的时候，业内人士、专家往往喜欢用“崛起”两个字来形容。

但是，我们应该清晰地看到，自主品牌市场规模的壮大，凭借的不是真材实料——技术，而是花里胡哨的附加值。

早期的自主品牌凭什么吸引中国消费者购买？凭借高颜值、低廉的价格、丰富配置，总结起来就是“性价比”。

没有人能比本土品牌更懂本地人的需求。

中国是一个看脸的社会，也是一个讲究面子的社会，所以，车子的颜值很重要。一开始，所有自主品牌都或多或少地模仿和抄袭外来品牌汽车的造型设计，所以很快过了“颜值”这一关。

有了颜值后，第二步是搭配丰富的配置，满足中国用户对汽车功能“多而全”的要求。第三步是设置一个有吸引力的价格，也就是价格要足够低，让消费者产生“很划算”的心理，于是大功告成。

利用性价比抓住目标用户的胃，这是国内汽车消费初级阶段的表现形式。

为什么2012年－2016年那几年，自主品牌发展这么快？那是因为这几年正好是SUV发展的窗口期，嗅觉灵敏的自主品牌抓住了这一绝好的机会，迅速垄断SUV这个新兴市场。

从这个过程来看，自主品牌虽然迎来了快速的发展期，但还谈不上“后发制胜”，所谓的“崛起”，更多是一种自嗨。

颜值、配置、价格，这三点是自主品牌快速下沉市场的利器。但回归到大型消费品的本质，汽车真正的竞争力绝不在此，而是在于技术、质量。

去年，格力董事长董明珠曾说中国汽车粗制滥造，引来一批汽车大佬的反驳。董明珠所说的“粗制滥造”，应该是针对工艺，也就是说中国厂商自主制造的模具精度不够。虽然这句话获得许多网友的一致举手赞同，但唯有权威的数据对比，才能真正反映问题。

许多自主车企经常向公众晒出旗下产品的各种级别获奖证书，小到国内一些评选，大到世界级比赛，以此力证自家产品的性能、安全可靠性。

这种售前的宣传，其实多少有些水分。比如在车质网日前发布的2020年三季度汽车投诉分析报告中，在服务问题投诉类型一项，自主品牌因“销售欺诈”而被投诉的数量占到了48％，接近一半。

一款车好不好用，质量靠不靠谱，用户的反馈才最具有参考价值。

自主品牌与合资品牌的差距在哪里，也可以通过用户投诉情况得以体现。

车质网关于质量投诉问题的类型有八类：发动机、变速器、离合器、转向系统、制动系统、前后桥及悬挂系统、轮胎以及车身附件及电器。如果说颜值和配置是加分项，那么，这几大类显然是基础项，是决定一件产品质量好坏的关键要素。

在2020年Q1－Q3投诉报告中，除了“轮胎”一项，以及Q1日系品牌因丰田部分车型机油增多而在“发动机”一项的投诉量超越自主品牌之外，其余七项的投诉大户都是自主品牌，而且是以绝对的“优势”遥遥领先。

这八类投诉，前几项涉及到的发动机、变速器、离合器、转向系统和制动系统，都是关乎车内人员安全的重要零部件，一旦发生故障，将造成重大安全事故。因此，一辆车的产品力和竞争力如何，也最应该看这几项指标。

自主品牌在这些关键零部件和系统方面的投诉量一直霸榜，充分反映自主品牌产品质量的薄弱环节。

值得注意的是，被投诉的车型很多出自几家头部自主车企，这说明，不管业界如何标榜和吹擂自主品牌的技术已经达到世界级水平，但相比日系、德系、美系等汽车工业强国，还是存在较大距离。

综合而言，自主品牌与合资品牌的差距，在于产品稳定性，以及耐用性。

从0到1是一个艰难的过程，从1到10却要面临另一种曲折。

当前，不少自主品牌纷纷走出国门，进军全世界，在不少市场找到了存在感。但是，这种存在感，大多局限于发展中国家和地区，能打入西方发达国家并站稳脚跟的自主品牌极为稀少。

以德日美等汽车工业强国的水平来衡量，除了吉利这种靠收购而吸收沃尔沃先进工艺技术的自主车企，其他中国车企基本都只是个菜鸟，还不能对自己的地位、利益产生威胁。

为什么自主品牌的产品竞争力那么弱？提升产品稳定性和耐用性的秘诀是什么？

这就涉及到平台化和模块化竞争了。

喜欢汽车的人经常能看到车企宣传“该车基于XX平台打造”，平台，相当于“知名大学”，在这些平台生产的汽车，就相当于手持“名牌学位证书”。

平台化造车的好处有很多，比如降低研发成本，缩短研发周期，让产品质量更稳定可靠，耐用性更强，同样的研发投入下，可以生产更高质量的产品。

世界知名的平台有大众的MQB、丰田的TNGA、宝马的CLAR、沃尔沃的SPA、现代的i－GMP，等等，而自主车企以往很少提及平台。为什么？因为自主品牌在起步阶段，为了缩短研发周期，快速将产品推出市场，都走逆向开发路线，在产品性能和安全性上做出妥协。

然而，在汽车消费升级的今天，消费者不再好忽悠，质量不过硬的产品很难再有市场，这就逼着自主车企向平台化、模块化、架构化造车转型。

“得平台者得天下”，成为国内车企的共识。

于是，近几年，国内车企纷纷推进自家的平台架构、模块化布局。吉利的CMA超级母体架构，长城自主研发的坦克、柠檬、ME平台，BEIJING“魔方”架构，还有广汽传祺的GPMA全球平台模块化架构，一汽奔腾的FMA架构，都是自主车企觉悟后的产物。

告别模仿之后，自主车企面临的是平台架构之战，也是自主研发能力之战。这是自主车企有机会靠近和看齐世界主流水平的切入点，至于弯道超车，则是下一步的事情了。

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