一座两次死去活来的汽车厂（二）

四

2019年，由美国前总统奥巴马夫妇投资拍摄，博格纳尔和赖克特执导，耗时三年拍摄完成的影片《美国工厂》上映后在全球引发轰动，并荣获第92届奥斯卡最佳纪录片奖。

在《美国工厂》中，第一个冲突发端自竣工典礼上参议员的演讲。2016年10月，一位参议员在竣工典礼上鼓励福耀在美员工成立工会。这个诉求让福耀的美国本地经理警觉地想要“剪掉他的脑袋”，因为福耀在建厂前就说好不要“工会式的工厂”。

一位中国工人面对镜头时说：“船翻了，大家饭碗都没有了”。

曹德旺对此表示了明确的态度：“工会进来，我就关门不做了。”

到刚投入生产不到一年，福耀就有11位工人向美国职业安全与卫生管理局发起投诉，指责福耀未能保持工厂内工人的安全生产。除了有毒气体泄漏，管理层不提供手套导致多人在生产过程中手被割伤。

在福耀严令禁止的前提下，依然有美国雇员身穿UAW（美国汽车工人联合会）的文化衫在车间内进行举牌宣传。

因为UAW在公司的内部分会必须获得30％以上的员工投票才能宣告成立，UAW渗透进福耀后，福耀开始找反劳工组织游说员工投反对票，所有工作人员也提高2美元时薪。

除此以外，UAW涉及的几起腐败案件，如前FCA汽车公司执行长：阿尔方斯·艾科拜利的贿赂案也被福耀反复传播。直到投票最终以以444票赞成、868票反对的结果，成功搁置了在福耀玻璃厂内成立工会的动议，曹老板胜利了！

曹德旺是资本家，他其实不是拯救一家被工会搞垮的美国工厂，而是挽救数千美国工人的就业机会。

一位留在福耀的美国工人说：“我明白，有时候需要一个工会。但现在有个人给我一份好工作，开出好的薪水，每天让我来上班，我不需要有人横插一脚！”

美国汽车工业挥之不去的噩梦就是汽车工会，导致通用汽车弗里蒙特工厂关门的就是工会。

在美国，工会是一个政治问题，我们不谈政治问题，只是分析弗里蒙特工厂为什么死了。

美国汽车工人联合会UAW是美国最大的工会，UAW成立的初衷，是为工人谋取更好的工作环境，更合理的工作时间，更公平的待遇和福利（当时的很多汽车工厂工作环境极其恶劣，6天工作制，每天工作超过12小时，甚至工作时间不允许上厕所）。

1936年1月1日，UAW组织了针对通用汽车的第一次罢工，并一举“击溃”了汽车大亨。使得通用、福特等汽车巨头签署了包括最低时薪、医疗保险和带薪休假等在内的普通工人福利体系。

2005年，通用汽车在美国拥有14万名员工，他们享受着70美元的高额时薪。近50万名退休员工，包括33．8万名离休小时工及11．6万名受薪离休员工，他们享受着通用汽车提供的终身退休金和医保。值得一提的是，通用汽车在职、退休员工及家属的医疗保险计划竟覆盖了107．5万人。此外，通用汽车的Jobs Bank项目还供养着8千多名全薪下岗工人，这些人只需每天按时“上班”，只看报聊天玩游戏，便能拿到高达14万美元的年薪。

2006 年，美国通用汽车公司工人的平均年薪为14．1 万，福特为14．6 万，克莱斯勒为15．1 万，这三大汽车公司工人的平均年薪超过了14 万美元，比同期美国大学教授的平均年薪（9．6 万美元）高出了46％。

UAW不允许美国汽车公司为提高效率、降低成本而进行的业务重组，或新技术引入，更别提裁员了。即使被裁员，工人的待遇也几乎没有什么变化。UAW和通用、福特、克莱斯勒等签订的合同规定，失业工人也可拿到95％的工资，福利不变而且没有时间限制。

《纽约时报》记者米什莱恩·梅纳德在《底特律的没落》中写道，工人们巨额的福利待遇，“无形中使每辆车的成本增加了1200美元”。在高速发展期，车企大幅增长的巨额利润可以冲消日益增长的工人工资和福利成本，但随着竞争的加剧，发展进入平台期，这种模式便难以为继了。

弗里德曼在《自由选择》一书中指出：工会头头经常说可以通过减少利润来提高工资，这是不可能的，因为根本没有富余的利润来提高工资。即使全部利润都投放进去，也几乎不可能使所有人都领高工资。

弗里蒙特工厂是通用汽车的老大难单位，工会力量强大，劳资关系紧张，每天工人缺班率达20％，厂内环境脏乱，如同垃圾场，经济效益极差，连年亏损，最终在1982年关闭，5000工人被遣散。

埃里克·莱斯在《精益企业：高效能组织如何规模化创新》中指出：“无论是产品质量，还是管理者与工人的关系，弗里蒙特工厂都是通用汽车系统中最差的一个，这家工厂生产效率在通用汽车系统排在倒数第一；劳资关系几近彻底崩溃，每年工会提出5000－7000次劳资纠纷，要求仲裁；工人们在工作期间可以酗酒、赌博，甚至嫖娼、吸毒，管理层对此毫无办法。如果严厉惩罚，就会激怒工会，几分钟之内就可能罢工，全线停产。”

阿瑟·黑利的《汽车城》：“马特·扎勒斯基（一家汽车厂的副厂长）喜欢星期三，理由很简单。星期三离开星期一已经有两天，而星期五还要过两天才来到。”

“星期一和星期五，在汽车厂里，是经理部门最伤脑筋的日子，因为旷工的多。每逢星期一，计时工资工人不来上班的，比其他日子多；星期五也差不多。这是因为往往在星期四，工资支票一发出，许多工人就酗酒的酗酒，吸毒的吸毒，开始过个长长的周末，过后，星期一不是成为补个觉就是醒个酒的日子了。”

“结果是势所难免的。星期一和星期五生产的汽车，很多是马马虎虎装配起来的，早给车主种下了祸根，内行人象是碰到一块烂肉一样远而避之。几个大城市经销商都知道这个问题，再加他们经销的数量很大，对工厂也有影响，所以他们坚决主张卖给大主顾的汽车必须是在星期二、三、四生产的，有时候，那些熟悉内幕的顾客，也为了这个目的，去找大经销商。公司经理和他们朋友的汽车，总是规定在那几天生产。”

《经济观察报·观察家》公号曾经发表过一篇《我曾经是美国汽车工会的会员》的文章，这个“我”是《美国工厂》中提到的那个全美汽车工人联合会（UAW）的女会员，在德科电子工作了七年。但是文章中没有说明这个女工的姓名。

女会员介绍了关于工会的一些规定：

1．工人入厂就是UAW成员，没有不加入工会的选择；

2． 工人入厂工资是每小时13．9美金，每半年增加1美金；最多可加到多少我不知道（不能互相问）；

3． 工会会费自愿选择，1至3小时工资／每周；

4． 工种是按工龄排序挑选，每三个月可以重新挑选；

5． 周六和平日超过8小时的报酬是1倍半工资，周日2倍，节假日三倍；

6． 加班机会是车间主任从工龄长的员工询问起。例如，当时需要2个加班名额，要从工龄长的员工开始询问，直到得到2个人可以加班为止。允许跨车间加班工作；

7． 罢工期间由工会付75％工资；

8． 员工买本公司的车有13％的优惠。买其他UAW的车，如福特、克莱斯勒有9％的优惠；

9． 退休金是按工龄计算，每年工龄50美金。例如，我有7年工龄，我退休后每月从公司可以拿到350美金的退休金。公司要向美国政府交纳保险，一旦破产保护后，员工的退休金由政府支付；

10． 早入厂的UAW成员退休后仍享受退休前的原医保。因公司逐渐入不敷出，1999年进厂的员工退休后就不享受医保了，白领则从1993年以后进公司的退休后就不再享受医保。

这位女工会会员说：“我经历过一次罢工，每个车间按人数分配名额，然后排班。我们就在厂门口举个牌子，站够两个小时，算完成任务。时间长短则要看双方博弈结果出来的早晚。

这次罢工大概有2天到3天，双方很快达成协议。具体为什么罢工我不记得了，但我个人当时觉得真的没有必要。如果我们向GM供货迟到使得GM停产，1分钟公司可能被罚上百万美元，损失巨大。”

她说：“我亲身经历了几件事，恐怕是可以见证工会导致公司日渐衰退的实例。”

“我进入公司的第一印象是惊讶：这就是资本主义吗？工人上班很准时，因为要打卡。但是，打卡以后，扎堆聊天的、讨论衣着化妆的、听音乐的、甚至还有卖彩票的，几乎每个工人都带来自己的收音机，工作时间一直在听音乐。”

“机器发生故障时，工人只需在电脑上登记，要求技工来修理。开始，因为我在国内是教自动控制的，有些小毛病自己能解决，就没有找技工。后来，他们的头（不是老板，也是技工）很客气地请我不要抢他们的饭碗。技工还有他们自己的工会，我们车间就在他们旁边，常常看到他们闲坐着也不过来修理。有时，任务紧，我们车间老板只好自己去请他们。”

“我因为有腰伤，转做修理电路板的工种。这是一个更自由的工作，也没有定额。后来，老板告诉我，我在一个班次修的板子是其他人的十倍还多。那些工友们跟我说，都像你这样干，我们就没有周末加班的机会了。我们的电路板在墙边堆积如山，下线后六周就作废，没有人心疼。”

“我刚入公司的第一个搭档是一个黑人，大概30多岁，每天都违反公司不允许酒后工作的规定，醉醺醺地来上班。而且，一直睡觉，两个人的工作都是我自己干。我找过车间老板几次，她说，我找他谈过无数次，也找过工会，但毫无改变。没多久他就醉死了。”

“有一个其他车间的工人，打了他的车间老板，被公司开除了。可是，UAW跟公司谈判，结果这个员工不仅回来上班，而且还打破工会的规矩，不按其工龄，可以随意挑选工种。我们车间集体反对接受他，他才没有来我们车间。这样的事例不少。事后，我找公司的工会代表谈过，他们也明白，照这样下去，公司早晚会垮台的。但这个代表本人很快就要退休了，他有优厚的退休待遇，根本不再在乎公司的死活。”

2010年，美国国家广播电台做过一档节目《美国生活》节目，主持人艾拉·格拉斯（Ira Glass），讲的就是弗里蒙特工厂的故事。

主持人说：“这是一家现代化的汽车制造工厂，就像一座庞大的娱乐城，自动化的齿轮轻声作响，提醒你它在运作。穿梭在过道上的无人驾驶小车运送着车门或者其他配件，他们一边行驶，一边奏着音乐提醒你避让。这个工厂的故事在汽车人中尤为出名——甚至在商学院中作为案例被用于教学。”

布鲁斯·李， 汽车工会西部区域的负责人，也是弗里蒙特工厂的工会领导，他说：那里的工人被认为是全美国汽车工人中最糟糕的，而且还真不是浪得虚名，那里每件事都是斗争，工人们花在生产上的时间还没有用于投诉和抗议的时间多，动不动就罢工。

杰弗里·里克博士是密歇根大学工业和运营工程学教授，他说：“尽管通用的平均标准以丰田的标准来看不够好，但弗里蒙特工厂按通用的标准来看更是差劲，所以这家工厂当时来看真是差得没治了。”

一个现象是：你可以在弗里蒙特工厂买到任何你想要的东西，毒品、酗酒、性，你想要的，那里都能提供。无论是休息时间，还是午餐时间，想赌上几把都没有问题。

弗兰克·兰菲特： 听起来像是监狱。

杰弗里·里克： 事实上监狱是一个好比喻，以他们的教育和技能水平找不到其他像这样薪酬福利水平的工作，他们就陷在那里，同时还有工会的保护。这份工作看起来能干一辈子，所以所有这些非法的活动都出现了，好像是为了在困境中自娱自乐。

里克·马德里（工厂员工，负责安装轮胎）： 生产线上出现了大量的酒，太不可思议了，只要你还在干活，管理层根本不在意。

弗兰克·兰菲特： 什么样的酒，他们都喝什么？

里克·马德里： 威士忌，金酒。我们边装轮胎边喝酒，那时我随身带了一壶鸡尾酒上班，但我从来没碰过毒品。

弗兰克·兰菲特： 女人呢？

里克·马德里： 妙极了。

弗兰克·兰菲特： 你在工厂做过吗？

里克·马德里： 做过。

皮特·罗斯（Peter Ross，组装线上的维修工）： 还有一个人在车间兜售大麻。我带着我的工具和收音机穿过车间，你能看到一团团烟雾，你不会想吸入，会导致被动吸二手毒。

弗兰克·兰菲特： 估计你想知道为什么工人这么干都能保住工作，在那时，工会的力量非常强大，在工会合同保护下，炒掉一个工人基本上不可能，如果管理层对工会不敬，工人可能会马上让工厂瘫痪。在这种情况下，旷工率变得有点荒诞，正常情况下每天有20％多的旷工率，周一更甚。

比利·哈格蒂（从事遮光板和挡泥罩的安装）： 有些日子的上午由于来上班的人实在太少，线都开不起来，管理层就上街去找人。

弗兰克·兰菲特： 他们能找到什么样的人？

比利·哈格蒂： 他们到街对面的酒吧，把还有宿醉的工人们“抓”回来。

弗兰克·兰菲特： 工人们会因为各种各样的事情向工会投诉管理层，有人不是你的老板却要求你清洁一下工位？揍他再投诉他。有经理做了不是他份内的工作？投诉！ 策略很简单，不管真假制造成千上万的投诉，利用这些投诉获得赔偿或者管理层的让步。

与此同时，弗里蒙特的工人还有另一种打击管理层的招数。他们故意在产品上搞破坏，把可乐瓶塞到门板里，或者故意拧松门板内部的螺丝，让车子运行时发出异响惹恼客户，他们还会故意刮花车身。

理查德·阿吉拉尔（工厂的质量检验员）： 有一个家伙让前悬挂的螺丝故意松开着，这非常危险。我马上向经理们汇报，他们检查了外面的成品，发现有差不多400辆车的前悬挂都被他故意拧松了，那人发神经就因为酗酒被暂停过工作。

弗兰克·兰菲特： 通用终于受够了，1982年他们关闭了工厂，数千员工失业。

美国工会成员罗伯特·费奇就在一本书中写到，“美国的两万多个地方工会，就像封建领主一样，大多有自己垄断的地盘，而且很多被黑帮渗透。”

五

20世纪六十年代起，日本车企开始进入美国。

因为了解到了UAW对美国车企的不利影响，他们选择远离UAW势力根深蒂固的“绣带区”，在美国内陆地区建厂。本田在俄亥俄的玛丽斯维尔、日产在田纳西的斯迈尔纳、马自达在密执安的佛雷特沃克、三菱在伊利诺伊的诺莫尔、丰田在肯塔基的乔治敦……

在日本人到来的那些年里，UAW曾以多种方式试图渗透进日本车企，但最终都以失败而告终。

1981年3月，UAW会员正在砸毁一辆丰田卡罗拉汽车。车前的牌子上写着：“如果要在美国卖车，那就得在美国生产！”

最先在美国建厂的是本田。UAW的领导人曾试图与本田在日本的高管层签署协议，以获得进入本田工厂的机会，并几乎取得成功。但这场秘密谈判最终因为本田在俄亥俄州的管理人员和工人的干涉而以失败告终，因为他们都不希望 UAW涉入其中。此后 25年内，所有其他日本汽车制造商也都紧随本田的步伐，在美国修建工厂，总数超过24家，但他们都未曾与 UAW签署合同。

本田要求员工们不能在工作时喝碳酸饮料、抽烟或者吃零食，而这些行为对于底特律的工人来说是常事。工人可以随时提出改进工作流程的想法，如果得到采用便会有物质刺激和精神鼓励，这些举措使得工厂内没有尖锐的对立。

据统计，在2007年前后，通用汽车为每位工人支付的成本为73美元／小时，而丰田只需支出48美元／小时。如此大的差异，也造就了日本车的高性价比。

2016年，弗里蒙特市批准了特斯拉的扩建计划，扩建后厂房规模将扩大一倍，创造数千个新工作岗位。当年秋天，UAW在离特斯拉工厂不远的地方租了一间办公室，工会组织者就在当地的酒店住下了，房费花销几千美元。据《华尔街日报》消息，UAW还聘请了一家专攻政治问题的公关公司，正式加入了向美国劳资委投诉特斯拉的行列。

2017年，媒体报道说：特斯拉与UAW的战斗“公开化”。马斯克斥责一名叫做莫兰的工人收受UAW的报酬，在厂内煽动其他工人加入工会。

UAW很快否认这一指控。UAW总裁丹尼斯·威廉姆斯对媒体说，他们并没有出钱买通特斯拉弗里蒙特工人公开抱怨工厂的安全、薪酬和加班等事宜。他们对特斯拉制造工厂是否成立工会持开放态度，是否成立工会的决定应该由工人自己做出。但是丹尼斯·威廉姆斯承认正在与莫兰等特斯拉的工人接触。

莫兰在网络上发文抱怨，特斯拉为了达产，工人每周工作甚至长达到70小时，在特斯拉工厂工作的时间已超过呆在家里的时间。莫兰还批评特斯拉工作环境差，厂房机器设计不符合人体工程学，容易出现工伤。他对薪酬问题尤其表达了不满，认为加州地区生活成本很高，而特斯拉工人的时薪处于行业“最低水平”。他呼吁工人们加入UAW。

马斯克向媒体指出：特斯拉的弗里蒙特工厂是在加州地区唯一“存活”下来的汽车工厂，当初的工厂就是被UAW搞垮的。莫兰实际上不是为特斯拉工作，而是在为UAW工作。

特斯拉提到：“七年来，UAW穷尽所有办法，他们打扰特斯拉员工的生活，对他们进行误导。现在，黔驴技穷的UAW开始使用一种惯用的手段，对特斯拉公司进行无事实根据的指责，公开败坏特斯拉公司在媒体中建立起的良好口碑。”

此一冲突吸引了全美的聚焦。因为产业结构的原因，工会组织在加州的拓展不力。工会组织大多数是比较弱势的蓝领工人联合起来，争夺个人利益的维权组织，而加州以科技企业为主体，公司的职员多是白领，具有很强的技能，不担心就业问题。但是特斯拉有自己的汽车工厂，需要大批的蓝领工人。

2018年，UAW向美国全国劳资关系委员会提起投诉，指责马斯克非法威胁剥夺加入工会员工的利益。UAW称马斯克违反了《国家劳工关系法》，该法禁止雇主通过威胁或利诱手段，阻止员工加入工会。

马斯克表示：没有什么能阻止特斯拉员工加入工会，但“既然没有什么利益，为什么要交纳会费、放弃股票期权呢？”

特斯拉在一份声明中表示，马斯克的评论，只是对不向加入UAW的员工提供股票期权的其他汽车厂商的认可，“UAW组织者一向不认可作为我们薪酬一部分的特斯拉股票的价值。”

在另外一篇推文中，马斯克谴责UAW对通用汽车和克莱斯勒的破产推波助澜，使“他们本应保护的人群失去了逾20万个工作岗位”。很明显，马斯克指的是发生在2008－2010年期间的美国汽车产业危机。

2018年底，美国劳资委开始审理UAW针对弗里蒙特工厂提起的一系列诉讼案。加上弗里蒙特工厂的1万多名员工，特斯拉在加州共创造了5万多个工作岗位，辐射整个产业供应链。

哈利·沙肯是加州大学专门研究劳工问题的教授，他说：“UAW与特斯拉的劳资纠纷裁决将具有历史性意义。我认为，这里发生的事情将不仅仅影响特斯拉本身。它将成为组建工会的少数高科技公司之一，它只是汽车业的初创企业，而不是传统的底特律汽车制造商。”

这意味着如果UAW取得胜利，那么硅谷的科技公司们也要跟着遭殃了。

此案的法官表示这件事也许将绵延多年也无定论——特斯拉暂时成功阻止了UAW在汽车工厂组建工会。然而第二年，工会组织又盯上了特斯拉位于纽约布法罗的太阳能电池板工厂。在国际电气工人兄弟会，与美国钢铁工人联合会的联手组织下，部分特斯拉电池厂员工开始组建工会，并向劳资委提起诉讼，指控特斯拉有非法解雇和监视行为。

马斯克不像上次那样在Twitter上愤怒回应了，他成了中国人民的老朋友：特斯拉到中国建厂去了。

2019年，近5万名工人罢工40天，导致通用汽车在美国10个州33家制造厂以及22个零件配送仓库损失惨重。通用汽车公司与UAW达成了新协议，通用损失了20亿美元，换来了4．8万名工人恢复正常工作；工人们损失了10亿美元工资，换来了一点福利，但未来可能失去更多工作机会；UAW什么也没损失，他们的存在感更强了，宣布接下来要集中精力对付福特，然后是克莱斯勒。

马斯克表示，UAW摧毁了曾经辉煌的美国汽车制造业，他无法忍受UAW进入特斯拉的工厂。马斯克曾公开指出，是UAW导致了通用汽车和克莱斯勒濒临破产，导致20多万个工作岗位的流失，而特斯拉没有工会却创造了1万多个新岗位。

在知乎上，有人问：特斯拉为什么到中国建厂？

有人一本正经地回答：答案是，中国汽车产业链很发达，尤其是没有了变速箱和发动机后的汽车产业链。中国有全球最完善的工业体系，世界级的汽车产业链，世界领先的新能源汽车产业链。

这些答案当然没有错。但是如果没有UAW作孽，特斯拉会到中国建厂吗？