华为：明天的智能电动汽车超级供应商

这届北京车展，就三家供应商挤进天竺新馆：华为、博世和地平线。 

在E2馆，华为和汽车供应商巨头博世同馆竞技，展馆面积更大，展品也不落下风——虽然博世展出的传统发动机、氢燃料电池等相关部件，华为没有，但是在智能化、电动化领域，华为的产品同样丰富，部分还有颠覆性的思路。 

华为不仅在9月26日开幕的车展上大秀实力，而且在9月25日特地举办华为智能汽车解决方案生态论坛，发布智能驾驶、智能座舱、智能电驱动、车云等产品和服务。 

当天下午， 华为执行董事长徐直军、华为智能汽车解决方案BU总裁王军、副总裁何利扬，还直面媒体，回答了诸多提问。 

华为走到聚光灯前，一个强大的汽车供应商的轮廓渐渐清晰。它能做什么？做到什么程度了？ 

1电驱＋电源＋BMS：最为成熟，已经商用 

本次北京车展，华为展出和发布的很多产品，都正在做量产准备，大部分要到2021年底以后才能量产。 

不过，华为在电驱动系统、车载电源（车载充电机OBC、配电盒）和BMS（电池管理系统）等方面，产品已经很成熟，并且已经实现量产。这些产品也在展台一一展出。 不过，华为重点推介的是下一代动力电驱系统——七合一集成式动力总成。七合一总成在三合一（电机、电控、减速器）的基础上，结合了OBC、DCDC、PDU及BCU（电池控制单元）。

展览资料介绍称，这一系统可提供120或150kW功率，尺寸小、重量轻（120kW系统65KG）。 

华为还特别强调其智能油冷电机，由于有更好的冷却效果，体积比竞品小15％，轴承寿命提升10％。在极限工况下，电机性能表现更好，支持180km／h持续高车速和反复20次零百公里加速等体验。 

对于华为的这部分业务，徐直军说，电动是比较成熟的业务，目前也是最快与客户合作的业务。 

确实，华为在电驱动、车载电源部件上，已经取得了量产突破。今年5月发布的上汽MAXUS EUNIQ5和EUNIQ6两款车，都采用华为的电机控制系统和“三合一”车载充电系统。这应该是华为电控和车载充电机系统，首次搭载在量产电动汽车上。另有消息称，广汽、北汽都将很快有采用华为电驱动、电源部件的产品上市。 

徐直军还介绍，“我们把三电业务，就是充电、电驱、电池管理以及相关产品，注册了一个公司，地点在广州，这个公司以后进行三电产品的销售与服务。”

从工商信息网站可以看到，这一公司名为华为电动技术有限公司，在9月8日成立。 

另外，华为还为充电设备企业提供充电模块，同样也已经量产。 

2智能座舱：鸿蒙系统进入车机 

在9月25日的论坛上，华为正式发布智能座舱解决方案。智能座舱解决方案包含三大平台：鸿蒙车机OS软件平台、鸿蒙车域生态平台以及智能硬件平台。谈到智能座舱，很多人都觉得应用尚远，一个常用的驳论例子是：车机上的地图比手机上的差多了。

华为智能座舱产品部总经理王庆文在发布时，也强调了这一点：“如果车的应用软件版本落后于其他智能产品，则体验也会落后，那么座舱将被用户抛弃，最终也很难实现智能化。”王庆文说，“这就要求智能座舱需要具备最基本的特征：应用常用常新、软硬件持续演进。”

华为的车机OS脱胎于鸿蒙操作系统。在美国制裁之后，华为在2012年规划的操作系统鸿蒙开始为外界所知。2019年8月9日，华为正式发布鸿蒙系统，当时就定位支持多个终端。2020年9月10日，华为鸿蒙系统升级至华为鸿蒙系统2．0版本，支持的终端从此前的智慧大屏，拓展到可穿戴设备（例如手表），以及车机。

华为介绍，鸿蒙车机操作系统定义了HMS－A【HMS（华为移动服务） for Auto，包括：语音、音效、视觉、AI等7大核心能力】、12个车机子系统和500多个HOS－C API，以构建真正面向“车”场景的OS软件平台，支撑OEM、合作伙伴、第三方应用快速开发、持续升级。

鸿蒙车机操作系统将何时商用并未明确。此前奇瑞S61和吉利博越Pro都曾在传播中称将采用这一系统，但实际上市都并未采用。 

华为智能座舱第二大平台是鸿蒙车域生态。所谓车域生态，意指联合开发者，基于出行场景多提供好用的应用。从华为提供的资料看，华为已经网罗了一批合作伙伴共同开发车域应用。

华为还为智能座舱提供智能硬件平台，包括座舱模组、车载智慧屏和AR－HUD（增强现实－抬头显示）。

华为智能汽车解决方案BU首席架构师李晓骏在带领媒体参观展台时特别介绍了AR－HUD。相比其他AR－HUD，华为的产品是“业界清晰度最高，同时体积最小的一个”，可以在10米之外投一个70吋的屏。主驾视角下，导航和真实的道路结合在一起的。而副驾视角下，“没事就看个大片啥的”。他透露，华为AR－HUD将在2023年装载到好几个车型上。 

3智能驾驶：2021年底大部分功能上线 

华为一直强调，要用自己擅长的ICT技术（信息通信技术）来推动智能网联汽车行业的发展。 不过，在智能驾驶层面，华为并没有过分强调网联智能，而是首先在单车智能上提供强大的计算平台、感应设备和操作系统。 

9月25日，华为发布了新一代MDC系列产品：MDC 210与MDC 610。华为MDC产品部总经理李振亚介绍，“它们分别可以提供48及160 TOPS的算力，为L2＋，L3～L4级别的自动驾驶提供经济实用的算力资源，和传感器接入能力，满足车规级安全要求。”

此前，华为发布了MDC600、MDC300计算平台。这次的MDC610和MDC210，可以说是“减配”。对此，徐直军回应说，“MDC600……市场上觉得算力太强了，用不起。我们就开发了MDC610。我们还发布了MDC210，还有MDC300，现在共有四款。因为客户需求多样化，产品系列化才能满足不同客户的需求。未来MDC可能还会推出新的系列产品。” 

李晓骏介绍，MDC 610今年已经是可以做到B样，明年就能量产，而且“都是过车规”。 

MDC自然会涉及高端芯片来源问题。在回答我的提问时，李晓骏表示，“美国对我们的限制肯定会影响（MDC），目前来说有些困难，但是1～2年以后就没问题了。” 

在感应设备方面，华为也展出了一组产品，从摄像头到毫米波雷达，到激光雷达。 

其中，最引人注目的，当然是华为号称要做到几百美元的激光雷达。

李晓骏介绍，到2021年底，华为混合固态激光雷达就将量产，可以做到等效100线。到2024年左右，下一代华为激光雷达将量产，则是全固态的。 

华为强调高级别自动驾驶必须依靠激光雷达。徐直军就说，“在中国路况场景下，没有激光雷达是解决不了问题的。”他说，“我们不走低等级智能驾驶，激光雷达是起点，以激光雷达加上毫米波雷达，加上视觉做融合感知。各有各的发展路径，我们自动驾驶解决方案能够做的更好，就算成本高一点，我们可以少挣一点钱。”

当然，华为也直接提供自动驾驶解决方案，名为ADS（Autonomous Driving Solution）。 与很多企业声称是L3或者L4级自动驾驶不同，华为的ADS不强调级别，强调场景功能。 

李晓骏介绍说，首先华为自动驾驶的基础ADAS功能都有。基于此，华为自动驾驶解决方案的下一步，先是搞定高速公路和快速路的自动驾驶，而且不依赖高清地图。

其次是城区场景，包括拥堵、自动跟车、他车加塞等17个场景。 

还有就是泊车功能，既包括司机在车上的自动停车辅助（APA），也包括远程停车辅助还有自动代客泊车。“我们现在其实做好了自动泊车，但因为法规不允许，所以你人还得坐在车车上。”李晓骏介绍，以上这些功能，“到明年年底会随着我们的量产车会上线。” 

在研发测试层面，“徐直军说，今年的目标是在城市道路上做到1000公里无干预。这在全世界都是非常领先的，我们正在全力打造这么一个智能驾驶系统或者叫自动驾驶系统。”

华为的智能驾驶解决方案，基于华为对智能驾驶应用的判断。李振亚表示，在乘用车领域，以安全、体验为主，将从辅助驾驶逐步发展到高级别的智能驾驶，是采取的从L2到L3，再到L4的“渐进式”的技术发展路径。而在商用车、作业车领域，以降本增效为主，如货运物流，无人矿卡，街道清洁，无人配送等，普遍采取的是从L2到L4的“跨越式”的技术发展路径。两条技术路径，场景为王，以解决实际问题为目标，最终有望在2030年，均达到L5级别的自动驾驶水平。 

李振亚也介绍了多家企业采用华为MDC在乘用车、商用车、作业车等多个领域、不同场景提供的智能驾驶解决方案。

资料来源：李振亚演讲

4智能车云：众包打造高清地图 

9月25日，华为智能车云服务产品部总经理廖振钦发布了“华为智能车云服务2．0”。 

华为本次发布的智能车云服务2．0（IVCS 2．0）包括四大子服务方案：自动驾驶云服务（HUAWEI Octopus）、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务。

华为八爪鱼（HUAWEI Octopus）自动驾驶云服务，提供数据服务、训练服务、仿真服务，三大服务贯穿自动驾驶开发、测试及商用优化的全生命周期，形成以数据为驱动的自动驾驶闭环方案。 

华为还推出了高精地图云服务，而且，模式是打造全国高精度动态地图聚合平台。

2019年，华为获得了中国自然资源部颁发的“导航电子地图制作甲级资质”，该资质是对基于高精度地图自动驾驶算法进行道路测试的必要条件。但是，华为并不打算自己来搭建高清地图。

王军说，这一聚合平台，是让提供高精地图的企业都在这个云服务上呈现。“比如A企业只能提供北京这个地区，B企业只能提供江苏这个地区，如果把大家都承载在高精地图上，我们提供给最终用户就是一张完整的高精地图。” 

作为信息通信巨头，华为当然要在擅长的数据连接上提供服务。华为车云服务中，还有一项是车联网云服务。该服务可以实现三电、智能驾驶、智能座舱等数字化部件的状态数据和故障数据的采集和存储，形成统一的智能车辆数据资源池，再基于云端强大的AI和大数据能力，深挖数据价值，实现数据资产货币化。车企和生态合作伙伴可以为用户提供非常丰富的服务和应用，开发和创建更多新的业务场景和商业模式。

此外，华为还提供三电云服务可以实现车辆状态云端可视、电池故障预警、热失控防控、电池健康状态精准评估、电池剩余寿命精准预测以及电池控制策略优化。
最后，华为还有V2X云服务，除了提供基础的V2X联接功能、设备管理、事件管理、数据管理等能力之外，还为为无人驾驶车队提供车队协同、路径规划、统筹调度等能力，实现了全域感知和全局策略控制，仿佛为智能网联加上了一个云端大脑。

 5计算与通信架构：新智能汽车架构 

当传统车企拆解特斯拉Model 3时，对其电动化水平并不算惊异，但是老实承认的一点是，在电子电气架构上，已经领先其他企业超过6年。 不过，根据华为的说法，它们的智能汽车架构，要比特斯拉要更先进一个层级。 

李晓骏介绍，无论是特斯拉，还是其他号称领先的汽车，仍然还是用了集中网关的架构。而华为提供的，是计算与通信架构。它把所有执行器和传感器接到了几个分布式网关，分布式网关再组成一个环网。

其好处是，环网数据可以双向流动，保障功能安全。“就万一你一个环网坏了，另外三个环网也可以工作。”另外，这一架构还能省下大量线束。 

通讯架构如此，计算架构方面，华为将其分成三个部分，除了前面提到的智能驾驶域（MDC）、智能座舱域（CDC），还有智能车控域（VDC）。三个计算域分别对应不用的操作系统（自动驾驶操作AOS、鸿蒙智能座舱操作系统HOS和车控操作系统VOS）。

华为计算与通信架构图示

所谓智能车控域，主要对应的就是电驱动部分，依赖华为的三合一或者多合一电驱系统。 

2019上海车展上，徐直军就曾提出了计算＋通信架构。而且，他断言“CCA（计算＋通信）架构和传统架构本质不同，传统架构不可能走向智能网联汽车，因为未来智能网联汽车是MDC（移动数据中心），每个车就是一个数据中心，未来每台车的算力非常巨大。”

李晓骏在介绍这一架构时称其，“面向2024年上量产的汽车”。届时，这一架构与特斯拉和传统整车的电子电气架构的对比，将为我们呈现华为所说的优势是否存在。 

王军在谈及华为此次参展出发点时说，初衷是“把我们整个产品解决方案全方位的展示”。确实，华为在智能电动汽车的部件上全面下注。不过，华为仍然是新手。 

徐直军就说，“其实我们还没有理解清楚Tier1的含义，客户有需求，我们就做产品满足需求。我们成立一个智能汽车解决方案BU做这个产业，规模能做多大也不好说。”他说智能汽车解决方案BU不设盈利目标，而且，“今年要花5亿美金”。（完）