再推谈“2039”愿景 电动为先 奔驰变了

无论是突如其来的新冠疫情，还是持续已久的全球消费市场低迷期，康松林和他治下的戴姆勒集团都切身地感受到了转型之痛。

去年，49岁的康松林在接手戴姆勒后，便烧出了他的第一把火——“2039”愿景，将其往后20年的心血都倾注在这份事业当中。

在这份愿景中，康松林从企业生产、营销、战略、设计等多个角度阐述了戴姆勒未来的发展方向，可以说是毕其功甚至是毕其生于一役。

“至2022年，在欧洲实现车辆生产的碳中和。在德国，几乎所有工厂将使用100％来自可再生资源的电力；至2030年，电动车型将占据新车销量一半以上的份额；至2039年，着力实现新车产品阵容的碳中和。”

短短一年时间，无论是突如其来的新冠疫情，还是持续已久的全球消费市场低迷期，康松林和他治下的戴姆勒集团都切身地感受到了转型之痛。

奔驰踩下刹车

2019年，梅赛德斯－奔驰及smart品牌在中国市场共交付新车70．21万辆，同比增长4％，占全球总销量的近三成，达到28．58％。自2015年以来，中国一直是梅赛德斯－奔驰全球最大单一市场，其2019年销量较2015年同期增长近一倍。

尽管如此，奔驰还是没能成功卫冕销冠，以微弱的差距输给了宝马。

在此之前，康林松就在隔空回应过同样焕新CEO的宝马、奥迪，“对奔驰而言最重要的不是销量或者排名，而是为客户提供更好的体验。他坦承豪华品牌在销售方面的竞争的确非常激烈，但是奔驰目前仍保持领先优势。”对于梅赛德斯－奔驰来说，稳定的价格和盈利水平等指标比单纯的追求销量更重要。

戴姆勒集团在2020年第一季度的销量为644，300辆，同比下滑17％；营业收入为372亿欧元（约合人民币2862．91亿元），同比下滑6％；息税前利润为6．17亿欧元（约合人民币47．48亿元），同比下滑78％；净利润为1．68亿欧元（约合人民币12．93亿元），归属于戴姆勒股东的净利润为9400万欧元（约合人民币7．23亿元）。

财报显示，戴姆勒集团第二季度营收同比下滑29％至302亿欧元；息税前亏损为16．82亿欧元；净亏损19．06亿欧元（约合人民币156．5亿元）。报告期内梅赛德斯－奔驰乘用车和商务车部门的销量为48．08万辆，同比下滑30％。

不光是在销量层面上的“减速”，戴姆勒整个今年的盈利状况可以说用糟糕来形容。不管是疫情还是经济形势的影响，戴姆勒及奔驰急需要给投资者们一颗“定心丸”。

2020年10月6日，梅赛德斯－奔驰发布全新战略路线，戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯－奔驰股份公司董事会主席康林松表示：“近年来，我们在诸多领域进行了正确的决策及工作推进，包括设计、产品研发、品牌焕新及销量增长。得益于此，梅赛德斯－奔驰品牌再次问鼎豪华汽车市场。然而，在由销量增长转变为盈利增长的过程中，我们尚未充分发挥自身潜力，这也是我们重新梳理并发布全新战略的原因。”

从去年那个雄心勃勃的“2039”愿景中，我们看到了包括在销量层面的等等举措，但仅仅一年之后，“销量增长”的追求开始转变为“盈利增长”，这样的妥协在康松林眼中实际上却是一种充满东方智慧的调整。

就在发布全新战略路线的同一天，梅赛德斯－奔驰正式发布第三季度业绩报，根据业绩报显示，当季集团销量达613，770辆汽车（7－9月销量），增长了3．9％，其中在中国的销量为223，631辆，增长了23．4％。

奔驰方面表示，得益于中国经济发展持续积极向好以及汽车产业的整体复苏，今年前三个季度，共向中国客户交付569，698辆新车，同比增长8．3％。不出意外的话，奔驰将继续卫冕今年的月度销量冠军。

降本增效仍是“电动为先”

除了将销量追求转变为盈利增长外，康松林还是为“2039”愿景的大方向定下了基调。他表示：“通过发布全新战略，我们宣布将以‘2039愿景’为目标致力于全系产品阵容电动化的清晰计划，及全面实现业务碳中和的决心。

作为“电动为先”战略的一部分，其将基于即将推出的大型纯电车型EVA平台发布4款全新纯电动产品。2025年起，梅赛德斯－奔驰将推出其第二个全新专属电动平台下的多款电动化车型。另外，在汽车软件领域，梅赛德斯－奔驰将推出MB．OS操作系统。据介绍，该操作系统由梅赛德斯－奔驰内部研发，预计在2024年发布。它将围绕可升级机构进行设计，以便控制未来的研发费用。

在未来，梅赛德斯－奔驰将把更多的产品开发资源及专长转向电力驱动领域，并投资新科技、新概念，以提升电动续航及能效表现。

梅赛德斯－奔驰子品牌，包括梅赛德斯－AMG、梅赛德斯－迈巴赫、梅赛德斯－奔驰G级车及EQ电动科技品牌。此次的全新战略发布，将助力上述子品牌的全面提升，包括加速子品牌发展，以明确精准的计划解锁其潜能，并推动息税前利润（EBIT）增量的显著提升。

康松林表示，“我们将全面释放旗下各子品牌独一无二的潜力，包括梅赛德斯－AMG、梅赛德斯－迈巴赫、梅赛德斯－奔驰G级车及EQ电动科技品牌；我们的新战略旨在减少非核心活动的开展，以聚焦在关键领域的优势——基于专属平台打造的电动车型及自有的汽车软件，削减结构性成本，实现可观且持续的盈利。”

可以说，不论是在各子品牌上的全面提速，还是聚焦电动化战略，几乎每句话都与成本相关，目的是为了实现盈利。不得不说，在追求碳中和的梦想之路上，成本之巨难以想象。大众如此、宝马如此，奔驰亦是如此。

从2020年的这上半年实践证明，目前的损益平衡点过高，需要采取进一步行动来应对未来转型的挑战。为此，2025年前，梅赛德斯－奔驰将实施重要新举措，以降低成本基数并提升产业布局。

比如去年11月，戴姆勒宣布了在2022年之前裁员超过1万名员工，而就在上个月又有消息称，该公司有可能在2025年之前再裁员1万人。

在钱包收缩的情况下，德国汽车巨头们深知钱要花在刀刃上，特殊时期更要注重财务管理和成本管理、资本配置选择。戴姆勒股份公司负责财务控制及出行的董事会成员、梅赛德斯－奔驰股份公司负责财务控制的董事会成员哈拉德·威廉（Harald Wilhelm）毫不掩饰对于盈利的强烈渴望，但为了确保更强的结构性盈利能力，奔驰品牌实则也拿出了一系列眼于优化销量、价格及渠道组合间平衡的有效举措。

具体来讲，在2025年之前，戴姆勒集团将通过削减支出、调整产能及降低人员成本，固定成本较2019年将减少 20％以上；资本和研发支出较2019年将减少20％以上；通过增加和延长材料成本的节省目标，可变成本较2019年将每年净下降1％。以上目标不包括电动化车型占比提升可能带来的影响。

面对下一场电动化巨头之争，就连奔驰也没有退路，“ALL IN”或许只是唯一的路。在顺利抵达彼岸之时，哪怕是奔驰也会谦卑起来。

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