车展窥探：汽车电气化时代我们要付出哪些代价？

新势力和一些合资品牌新品的快速推出,对新能源发展带来很大的推动。新能源汽车产业一路向好的同时,也存在诸多隐忧。
9月26日,2020(第十六届)北京国际汽车展览会正式开幕。在底特律、日内瓦、巴黎等国际车展已经因新冠肺炎疫情取消的情况下,北京车展已成为2020年全球唯一的顶级国际车展。尽管正式展览时间已经延后了5个月,但其展示全球汽车市场未来走势风向标作用却丝毫不减。

疫情席卷全球,全行业倍受冲击的同时,北京车展在展车数量和展车品质上仍继续保持全球领先水平。官方统计数据显示,本届北京车展共展示车辆785辆,新车首发数量超300辆,在正式亮相或上市发布的新车中,近四成为新能源车型。有基于此,各大车企在电、氢等国际最新新能源技术方面的比拼也称为本届北京车展的最大看点之一。
对于新能源车型在本届北京车展中的占比提升,乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,各大车企借助北京车展推出重量级新能源产品对行业的发展会起到积极作用。随着新势力和一些合资品牌新品的快速推出,使自主品牌、合资品牌、新势力形成了协同发展的局面,对新能源发展带来很大的推动。但也有业内分析人士称,一路向好的同时,能量电池回收、售后利润挖掘和三电核心技术空心化或将成为新能源汽车产业未来发展的诸多隐忧。
不可逆转的转型趋势
从本届车展展出的新能源车型来看,各大车企都已开启了各自的电气化征程。无论是刚刚开始向中高端发起冲击的自主、合资还是以性能和豪华标榜的超豪华品牌,都已经将各自在新能源汽车市场的对应产品搬上了北京车展展台。

车展当日,北汽、上汽、东风等大型国有集团旗下的高端纯电动品牌纷纷亮相,北汽新能源ARCFOX、上汽荣威R标、东风岚图等国有高端电动品牌虽未正式进入规模化量产阶段,却已基本锁定了15-30万元电动细分市场。在北汽新能源总经理刘宇看来,对于定价接近30万元的自主高端纯电动车型而言,最大的进阶门槛并非来自彼此之间的性能竞争,而是源于纯电动车型市场份额依旧太小。

自主品牌之外,汽车电气化转型在主流合资领域也同样受到追捧。北京车展上,东风悦达起亚亮相了K3插电混动、K5插电式混动以及K3X纯电动等三款新能源车型。面对行业“新四化”挑战,东风悦达起亚相关负责人表示,2025年,起亚品牌的纯电动车销售比例要达到18%,核心车型全部搭载混合动力系统。起亚品牌之外,东风雪铁龙也用自身旗下仅有的天逸PHEV开启了新能源元年,在接受记者的采访时,东风雪铁龙品牌负责人同样表示,雪铁龙品牌的目标是2025年全面实现100%的电气化。

对于当下的汽车产业而言,电气化似乎已成为无法逆转的重要趋势,即便是以性能和超豪华为主打的兰博基尼也未能完全置身事外。携带自身混动车型亮相本届北京车展的同时,兰博基尼汽车公司亚太区负责人Francesco Scardaoni也同时表示:“我们预计在2025年之后会考虑采用纯电的技术。”
转型背后的欢喜和忧愁
从各大车企的电气化转型规划可以看出,大家都已开始向新能源汽车产业转型,且较为重要的时间节点几乎都锁定在2025年。就各大车企当前的电气化转型进度而言,这或许与我国新能源产业的整体发展进度有关。

回顾过去,中国新能源汽车经历了萌芽期(2009-2013)、成长期(2014-2018),并已于2019年开始进入调整期。按照目前的发展进度来看,我国新能源汽车产业将在2024年完成调整,有望在2025年开始迎来高速发展。从政策角度来看,上述时间节点与工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)中的相关规划较为一致。上述《发展规划中》,相关政府部门已明确了汽车产业电动化、网联化、智能化、共享化四化的发展潮流和趋势,并提出,到2025年,我国新能源汽车新车销量占比达到25%左右,智能网联汽车新车销售量占比达到30%。

业内分析认为,在顺应趋势积极转型的同时,积极参与电气化转型的车企可以充分享受我国政府在此期间给予的相关政策红利,可谓是一举两得。不过,除了顺应相关产业规划,在转型的过程中享受部分政策红利之外,2025年之前的快速转型同样有利于帮助汽车企业化解相关油耗压力和环保压力。
2019年初,工信部曾在官网公开征求社会各界对强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》(征求意见稿)和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(征求意见稿)的意见。为了推动传统燃油汽车节能降耗,服务和促进新能源汽车发展,我国乘用车新车平均燃料消耗量水平将在 2025 年下降至 4 L/100km,对应二氧化碳排放约为 95 g/km 。就当前的汽车产品发展趋势而言,三缸小排量发动机的节能效果已经较难满足2025年的强制油耗标准,并且较难被众多消费者广泛接受。顺应趋势将旗下产品线转向新能源汽车产品的同时,各大车企也可以利用新能源汽车产品顺利降低车型油耗,满足政策需求。

然而,福兮祸之所伏。快速的实现电气化转型在为汽车生产企业减少排放烦恼的同时,也将对整个汽车产业和转型企业造成阶段性的压力。

据中国汽车技术研究中心数据,2020年国内累计退役的动力电池将超20万吨(约25GWh),若按70%可用于梯次利用计算,约有累计6万吨电池需报废处理。而到2025年,累计退役量约为78万吨(约116GWh),将有约23．4万吨电池需报废处理。鉴于当前的正规废旧动力电池回收企业供不应求,汽车企业在快速向新能源转型的过程中同样会引发类似的商业问题和社会问题。

除此之外,传统经销商的售车利润空间早已大幅缩水。由于电气化特性的原因,搭载三电系统的新能源汽车产品比传统燃油车结构简单,在三电系统后期稳定性和维护成本明显低于传统燃油车养车成本,多数汽车企业经销商网络布局已经区域完善、稳定的情况下,如何保证经销商渠道盈利充足,保障品牌车型销售渠道稳定,同样是困扰多数汽车生产企业的一大难题。

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