巨头身影在造车势力中显现，这一风口是否会再次为阿里和腾讯左右？

曹德旺曾说，（新能源汽车）是有钱人做的，像许家印先生什么什么的，还有资本大佬，可以去做这个事情。

如今的恒大汽车不仅自己有钱，还有顶级资本进入。

9月15日，恒大汽车宣布，通过配售新股募资40亿港元，以支持新能源汽车业务发展，投资者名单上不仅有云锋基金、红杉资本等投资基金，还有腾讯、滴滴等互联网巨头。让外界惊奇的，无外乎阿里和腾讯居然选择携手共投恒大汽车。

腾讯和阿里在新能源汽车领域的布局由来已久。阿里投资小鹏汽车，持股高达14．4％，腾讯多次加持蔚来，已成为蔚来第二大股东，公司还投资了特斯拉。

巨头的身影逐渐在造车势力中显现，这一风口是否会再次为阿里和腾讯左右？

恒大没钱了？

此次募资，恒大汽车宣布，除了让造车资金更充足，还将为参与方创造战略协同的机会。阿里系和腾讯系在车联网领域深耕已久，有助于恒大汽车在数字化、智能化升级中抢占有利的赛道。至于滴滴，新能源汽车在共享出行领域存有较大市场。

虽说恒大和互联网巨头合作不仅是出于资金需求，但外界对于恒大汽车此举仍抱有质疑。在此次募资不久前，恒大汽车刚刚出售了两家附属公司予金碧物业，总对价4754．1万元，出售标的是恒大恒康及嘉丽泽物业管理的全部股权。简单来讲，就是通过出售股权继续支持造车事业。

而这是否意味着造车烧钱太快，强如恒大也有些吃不消了呢？资本市场似乎也有这个担忧，由于此次募资的股价低于昨日收盘价格，恒大汽车的股价应声下跌，开盘后股价最多下跌11．66％。

上一次恒大汽车股价大跌，还是一口气发布了6款汽车的时候。

恒大汽车的资金压力一部分来自亏损，但这是不可避免的，造车不烧钱不行，而另一部分或许和恒大有关。

根据2020年的中报数据，恒大负债合计为19826．42亿元，已经逼近2万亿大关。其中，非流动负债合计5060．01亿元，长期借款为4397．84亿元，流动负债合计为14766．41亿元，短期借款3956．87亿元。

从2019年数据来看，短债占比超过45％的房企寥寥几家，其中恒大高达47％。

恒大一直负债率较高，但今年不同，新规设置“三道红线”将房地产企业分为四档，并根据房企所处档位控制其有息负债规模的增长。所以，恒大不得不一边努力降负债，另一边还要维持对造车业务的高投入。按恒大汽车计划，从2019年至2021年，预计总投入294亿元，这还不包括生产基地。由此看来，恒大的资金压力很难不增加。

这时候也正好更看出，新能源造车实属有钱人的“游戏”。

当然，还要有人脉。马化腾、马云与许家印都交情匪浅，早在2014年，马云便以12亿入股许家印名下的广州恒大足球俱乐部，和恒大分别持有增资扩股后俱乐部50％的股权，一年后，许家印也开始与马化腾合作成立了恒腾网络。

2020年，两人再次共投恒大，是真看中了恒大的造车能力还是背景与野心，我们不得而知。

阿里和腾讯：资本游戏的“剩者”？

蔚来、小鹏、珠海银隆、上汽…新能源造车是一场互联网势力与传统车企之间拼钱、拼技术、拼速度的激烈竞争，但同时，对于腾讯、阿里及一众看好新能源汽车的资本方而言，这也是一场巨头的“淘汰赛”。

2015年前后，互联网企业及其它行业巨头纷纷押注新能源汽车。

最显眼的首先是高调“跨界者”董明珠，董明珠看上了人称河北“六哥”、搞地产发家的魏银仓手底下的银隆新能源汽车，但一个家电制造企业斥巨资收购一家新能源汽车公司的计划，遭到了格力股东们的集体反对。当时，董明珠不管这些，仍旧以个人名义连续增资数亿股，还拉来了刘强东和王健林坐镇。

京东对新能源汽车抱有极大的兴趣。刘强东一面和腾讯共同参与了蔚来A轮融资，另一面极力支持好友董明珠进入银隆，还订购了大批银隆新能源物流车。

阿里下的注比京东更多。2014年，阿里突然宣布与上汽集团签署“互联网汽车”战略合作协议，斑马网络公司正式成立，荣威随之诞生。差不多同一时间，小鹏汽车A轮与B轮融资时，阿里的身影已经出现，另外，阿里还和力帆汽车达成合作，双方从整车销售、汽车金融、后市场服务等方面共同探索汽车电商新模式。

然而时隔仅仅不到5年的时间，随着造车失败的案例层出不穷，巨头也开始逐渐“出局”。

2018年珠海银隆内部互撕、唾沫横飞，董明珠一气之下把魏银仓早年捏造虚假项目，骗取政府补贴的丑事捅出来。一时间，银隆名声尽毁，也宣告了董明珠造车梦的破碎，连带着刘强东和王健林的希望也落空了。

京东2017年曾信誓旦旦，将体系内的几十万辆车更换为新能源车，然而2019年国内新能源专用车总共才生产了7．39万辆。

阿里布下的“棋子”如今也仅剩小鹏汽车一个。自2018年下半年之后的一年时间内，斑马的创始团队、产品技术高管出现大批离职。人事动荡的根源，指向斑马背后两大资方的利益龃龉，2019年的时候，斑马甚至很难从上汽大众的手上拿到业务。所以，当今年上汽宣布和华为达成合作时，其实也宣告了与阿里的结束。

至于力帆汽车，已到破产边缘。

相对来讲，腾讯算是比较幸运的。2017年腾讯成为特斯拉第五大股东，据知情人士称，这笔投资让腾讯获利超过20亿美元，目前已经套现离开。而且腾讯对蔚来的持股比例不断上升，稳坐第二大股东的位置。

从进入到离场，作为资本方活跃的巨头们，只剩阿里、腾讯以及近期突然变得高调的美团了，而美团给造车新势力带来的影响，远比不上阿里和腾讯。

互联网巨头只能是新能源汽车的配角？

2018年，腾讯投资特斯拉后，特斯拉内置地图数据服务商由四维图新变成了腾讯地图，而仅仅一个月后，特斯拉突然官宣，其在国内的地图服务商，由腾讯地图变更为百度地图。至于网友呼声最高的高德地图，始终未“登上”特斯拉。

车载地图仅仅是巨头们相互较量的局部战场，但这直接证明了互联网巨头在造车产业内的被动。

从蔚来、小鹏、理想的发展过程来看，没有像阿里、腾讯这样的巨头持续注资，互联网造车早已折戟沉沙。但与过往的互联网风口都不同，以前资本的强势影响和决定着行业的最终结局，而新能源汽车赛道上，巨头所满足的无外乎是车企们的资金需求，他们无力驱动行业走向，反而要依附车企实现自己在智慧出行上的野望。

这也是为什么腾讯、阿里要不断通过投资扩大对新能源汽车的布局，他们争抢的并不是造车势力中最后的胜利者，而是新能源汽车背后庞大的车联网市场。

但互联网巨头与车企的合作并不顺畅。时至今日，我们看到，越来越多有实力的车企更倾向于自己搭建底层系统，实现对汽车智能化核心能力的把控，并在此基础上搭建一个开放的第三方服务生态，腾讯、阿里等巨头只不过作为服务商，提供音乐、地图、语音、资讯等服务。

这种选择很大程度上是受了阿里与上汽闹翻事件的影响。

阿里与上汽成立斑马，斑马算是最早提供从底层系统到上层服务的整体解决方案的企业，早期也正是由于斑马出色的车联网系统，让上汽荣威获得了不小的市场反应。然而，当阿里为了将斑马做成一个开放平台，开始引入上汽体系之外的车企时，很自然地引起了上汽集团的不满。因为一旦其它车企也使用了斑马的车联网系统，荣威的一大优势便丧失了。

阿里想要规模化和网络效应，上汽却需要掌控优质竞争资源，巨头的矛盾导致斑马高开低走，也让车企对构建底层系统重视起来。

当然，腾讯与阿里抢夺车载操作系统和应用服务的市场，还不得不面临一个新的对手，这就是华为。华为一方面积极推进鸿蒙OS进入汽车领域，另一面还取代阿里，成了上汽集团新的技术合作方，HUAWEI HiCar的生态合作伙伴，已经超过30家车企。

车载信息服务、数字化运营赛道上，传统车企及车联网服务商、科技跨界者已经形成正面交锋，互联网巨头通过直接布局或间接投资影响着市场格局的演变，但已然不再是主导。

时至今日，新能源汽车俨然演变成了一场多极化的竞争态势，互联网的生存法则不再生效，阿里和腾讯也将面临更多的未知。

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