理想汽车押宝的增程式，不好吗？

图文 陈婧涵

编辑 Davy

要说最近汽车圈中最“焦头烂额”的人物,那么当属处在舆论漩涡中的李想了。

在面对特斯拉等竞争对手的打压,以及消费者对增程式插电混动技术的质疑下,理想汽车CEO李想多次发话,这次在成都举办的用户日上,他更是以“情绪发泄”的形式来作出回应,此事引起了汽车圈的轩然大波。

而在9月份的时间点上,理想汽车又发生了两件有争议的事情,将其推上了风口浪尖。其一是理想ONE再一次断轴了,其二是创始人李想“言辞犀利”的关于“为什么不能是增程式”的演讲引来了很多行业内人士隔空对话。而大众汽车中国CEO冯思翰更是直接向增程式“开炮”,公开表示站在环保的角度,增程式电动车是最糟糕的解决方案。

针对冯思翰的言论,9月9日理想汽车创始人李想对外表示回应称,非常愿意和大众旗下最先进的PHEV进行节能环保的对比测试,最好北上广三地开展三个月,每个地区找一个专业媒体,模拟真实的使用场景,用最真实的数字看看现实中谁更节能环保。和理想ONE尺寸级别最接近的是七座版奥迪Q7 PHEV,欢迎大众、奥迪参与对比测试。

那么,为何理想汽车能引起业内的轩然大波?增程式电动车又是否真如冯思翰所说的那般糟糕呢?

不随波逐流的理想ONE

2018年10月18日,理想智造旗下首款纯电动车型——理想智造ONE正式发布。公布配置信息时,一系列亮眼性能和智能化功能并未太过引人注目,再加上号称没有里程焦虑,一时间“增程式电动车”属性成为全场焦点。

所谓增程式电动车,并非纯电动车,而是属于插电式混合动力汽车的一种。其原理就是在电动车上搭载一个燃油机,在电池容量不足时,利用增程器给电池充电,以增加续航里程。增程模块就像一个大号的“充电宝”,可以一直给汽车电池组充电,只不过这个增程模块的能量来自于燃油。

理想ONE通过1．2T汽油发动机发电+240kW功率电机实现驱动。全里程可实现800公里,相比续航能力普遍在500公里以内的其他竞争对手,理想ONE的优势较为明显。其关键在于理想ONE在保留电动车理念的同时,结合了燃油车的优势,最终消灭“里程焦虑”。

实际上,在国内这波新造车势力的浪潮中,资本、市场等各个方面都已经给出了选择。一个客观现实情况是,理想汽车作为其中唯一采用增程式技术路径,且只有一款车型的车企,在最近的市场占比和舆论声量中越发高涨。

今年1-8月,理想汽车总计交付14656辆,在中汽协公布的2020半年8月份插电混动车型上险数以及1-8月份新能源大中型SUV累计上保险数量排行榜,榜单显示理想ONE均拿下了第一名。其中理想ONE的累计销量已经超过同级竞争对手蔚来ES8、特斯拉Model X、等新能源中大型SUV。

就在今年的7月31日,理想汽车在纽交所挂牌上市,截止到美东时间9月9日16:00,理想汽车的市值已经达到了132．14亿美元。

无论是从销量还是从市值来看,理想都拥有一定的用户群体,也受到不少资本亲睐,市场对理想未来的前景十分看好,并且愿意为产品买单。

因此,理想乘着这股增程式的东风,将在2022年推出一款新的大型SUV,壮大产品阵容。在李想看来,如今的汽车技术研发人员应该在现有的技术下以用户思维去考虑,而综合豪华、舒适、续航等方面的考量后,增程式混合动力系统才是最为合适的。“从目前来看,增程这条技术路线在市场接受度非常好,所以我们会在后面的车型坚持增程”李想如是说道。

成本高、研发难,阻断增程式电动的主流之路

纵观国内新能源汽车市场,不论是大牌老厂还是造车新势力,基本上都是选择纯电动作为新能源汽车的发展方向,而唯独只有理想汽车选择增程式技术方案,事实上,从理想ONE诞生以来,此类的争议便从未间断过。

其实,增程式并非全新的技术概念,各大企业从21世纪初就开始涉足有关增程式技术的相关研究。通用汽车早在2011年就推出了全球首款面向大众市场销售的增程式电动车“Volt”,而德国宝马公司也在随后的2014年推出了搭载了增程器的宝马i3。

对于新能源汽车来说,用户的很多时候放在续航上面,这里所指的续航不光是单次充电续航,即便能够做到单次充电续航1000km,可问题是如果在50km内找不到充电桩,车辆怎么办?

这时候就需要一种过渡车型来帮助用户从传统燃油车过渡到纯电动车,最好的解决办法就是混合动力车型,既降低了油耗,又解决了综合续航,其中又以增程式最为有效。

按理说如此有效的技术路线应该引来众多车企入局才对。可现实却是,纯电动和插电混动吸引众多车企加速布局,并且还在快速增长,48V轻混车型也可谓蓄势待发。为何唯独增程式电动迟迟没有成为主流?

第一,增程式电动车的的研发成本高昂。设计制造方面,由于增程式电动车拥有两套动力系统,这对于车企来说,就意味着必须掌握两套系统的技术,不仅是制造成本,甚至还有全新平台的研发成本。例如宝马i3在推出之前,需要先研发出一套全新的电动车平台,研发周期长不说,成本还不低。相对来说,插电混动车型的技术要求和成本则要比增程式电动车低一个档次。

第二,在国家层面,不论是对厂家还是消费者来说,政策显然是更偏爱纯电动车辆,虽然在大部分城市增程式电动车可以上绿牌,但是在北京这样的城市却依旧需要燃油指标,无法享受与纯电动车一样的特殊待遇。

第三,增程式电动车的研发难度较高。因为増程系统的嵌入,在原本新能源汽车三电系统的基础上,增加了一个依靠燃油发动机的发电系统,可能会打破刚刚建立好的整车动力、油耗与NVH平衡。这也是增程式系统带来的解决“续航焦虑”的优势背后,必须要面对的技术难题,整体的研发难度将大幅增加。

现实情况是,目前世界范围内的增程式电动汽车的车型和数量都不多,技术路线还处在一个逐渐成熟、探索以及逐步优化的过程中。因为增程式电动汽车的发动机效率和增程器核心算法的提升,需要通过大量的产品在市场上进行验证和优化。

可以肯定的是,如果上述的问题在实践当中能够进一步克服,那么增程式的优势或将被进一步放大。而增程式电动车的前景,在很大程度上也决定了理想汽车的未来。

写在最后:对于技术路线我们应该保持开放的态度,每一种路线都有自身的优点和缺点。从目前国内市场情况来看,采用增程式技术的理想ONE牢牢占据了国内中大型SUV市场格局,也是未来大众汽车在华新能源汽车布局中的对手之一,这或许也是冯思翰公然开怼的原因所在。