汽车电动化，氢燃料电池仍举足轻重

核心观点：

1、发展趋势向好，但中国氢燃料电池汽车行业仍面临瓶颈。

2、降本是发展氢燃料电池汽车的关键，无论是制造成本还是使用成本，氢燃料电池汽车必须与燃油车、电动汽车持平，否则消费者很难为之买单。

3、作为中国发展氢能的前排兵，中国氢燃料电池汽车行业肩负重任。

氢能是一剂良药。

中国能源领域主要面临两大危机：一是能源消费对国外进口依赖严重，二是过度使用化石能源导致碳排放量过高。在能源短缺和环境恶化两大困境的威胁下，可再生清洁能源的发展迫在眉睫。

凭借清洁、储量大、能量转换率高、运行稳定等优势，氢能被现代工业视为最理想、潜力最大的新能源。氢燃料电池汽车作为新能源汽车的主要技术路径之一，近年来在中国发展迅猛。

得益于中央和各级政府支持，燃料汽车销量从2015年仅有的10辆，增加到2019年全年销售2737辆。据专家预计，中国燃料汽车销量2020年将达到五千辆，2025年达5万辆，2030年达100万辆，发展前景广阔。

制表人／亿欧汽车分析师郭雄啸

作为配套基础设施，加氢站规模也在迅速扩大。据上海交通大学机械与工程学院燃料电池研究所所长章俊良介绍，2019年底中国已经建成了47座加氢站，在建38座，预计2020年底将建成100座，2025年将建成300座，2030年将建成1500座。

发展趋势向好，但中国氢燃料电池汽车行业仍面临瓶颈。

深陷泥潭？

“燃料电池有很多的应用瓶颈，第一个瓶颈是加氢站，第二个瓶颈是成本，第三个瓶颈是进口依赖，第四个瓶颈是大批量使用相适应的法律法规的匹配。”上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵总结道。

上游氢气制取方面，氢气来源仍然是个问题。

地球上的氢元素虽然十分丰富，但主要以水的形式存在，因此需要借助技术手段人为制氢。目前，大规模工业化制氢工艺主要包括化石燃料制氢、水电解制氢等。由于当前市场规模效应较弱，包括设备折旧、维修保养、管理费支出等，氢制取环节中70％－90％的成本为固定成本，降本阻力较大。

由可再生能源转化而来的氢气方可真正实现无碳环保，这种氢气也被称之为“绿氢”，但其目前产量偏低、成本偏高。“当成本下降下降到一定程度，绿氢将是燃料电池非常重要的氢能来源。”卢兵兵表示。

氢气储运方面，较高的储运成本导致氢气只能在小范围内运输和使用。

目前，氢气的存储方式包括低温液态储氢、高压气态储氢、固态储氢和有机液态储氢等，运输方式包括气氢输送、液氢输送和固氢输送。气态氢仍是中国氢气储运的主要形式，主要借助20MPa长管拖车运输氢气，成本高昂。“产氢是20块钱一公斤，到专家手上是80块钱一公斤，路费是60块钱一公斤。”中国能源工程集团首席科学家范钦柏透露。

氢气加注方面，加氢站数量过少的问题不容忽视。截止2020年1月，中国总计建成了61座加氢站。此外，单个加氢站的加氢能力普遍偏低，大多不到400公斤每天，仅能服务大约100辆轿车或不到20辆公交车。

中游的系统与整车制造方面，中国在电堆到系统再到整车设计的工艺上发展较为成熟，但在原材料技术上相对薄弱。诸如电池所需的催化剂、质极膜、密封材料和双极板生产工艺都要落后于国际水平。

从生产成本角度看，催化剂占电堆成本40％以上，双极板占30％以上，基础材料成本占比极高，且进口依赖度高。以铂族金属为例，其在氢能源燃料电池生产过程中应用广泛，是必不可少的稀有金属。 然而，中国铂族金属资源稀少，占全球储量不到1％，几乎完全依赖南非、俄罗斯等国。

一旦国际铂族金属价格波动较大，企业往往会受到价格冲击导致生产成本激增。刚刚过去的2019年，钯金价格上涨到2000美元每盎司，年增幅接近60％；2020年1月，铑金价格上涨32％，达10000美元1盎司。实际上，花钱也未必能买到货。目前，国际上的铂铑使用量增速远高于产量增速，中国氢燃料电池产业发展受到制约。“不能让中国燃料电池产业为他人做嫁衣。”某位业内专家如是说。

下游市场应用方面，氢燃料电池汽车远未普及。

受制于燃料电池技术瓶颈与供氢产业未成熟，中国氢燃料电池汽车仍处于试运行阶段，商用车应用领先于乘用车，整个行业仍戒不掉补贴。

阻力重重，中国氢燃料电池汽车行业的破局之道是什么？