王凤英仗义执言，小型电动车最该大力鼓励

今年全国两会召开在即，一批与汽车行业相关的提案、建议被提前公之于众。

在诸多关于汽车的声音中，最具建设性和争议性的当属全国人大代表、长城汽车总裁王凤英《关于加快实现节能减排战略目标促进社会和谐鼓励小型电动车发展的建议》。

“小型电动车的发展具有重大的经济和生态价值，对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义。然而，受行业政策、行业认知等因素影响，小型电动车发展受到一定阻碍，市场份额大幅下降。”

她认为，有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向，而小型电动车将是一个新增长点，并建议政府给予消费补贴和税费优惠。

这与当前鼓励高续航电动车的补贴政策简直背道而驰。

为什么是小型电动车？难道过去的电动车发展方向存在误区？

为什么独独看好小型电动车？

“小型电动车作为新能源汽车中的重要细分品类，由于产品价格更低、停车占地面积更小，在节能减排、资源利用上相比大型电动汽车更具优势。”王凤英对为什么看好小型电动车给出解释：

“同时，社会资源消耗少，通行效率高。小型电动车车身尺寸较小，能够节省停车用地，有利于解决大城市停车资源紧张难题。同时，还可以增加公路通过量，有利于缓解地面交通压力，提高城市通行效率。”

《2018年中国城市通勤研究报告》显示，2017年国内GDP排名前十城市中，居民通勤距离最长的是北京，平均13．2km，上海市和重庆分别是12．4km和12．2km，通勤距离最短的武汉只有8．2km。

按照每天平均通勤4次保守估计，国内一二线城市居民日常通勤距离约60km，百强县居民平均每日出行距离比一线城市少36％，约为30－40km。据此计算，续航在一两百公里左右的小型电动车足够居民通勤使用。

小型电动车乃至微型电动车曾在2015年之前的新能源汽车发展初期有过高光时刻。

凭借财政补贴、低价优势，小型电动车消费一度出现井喷，知豆D2、奇瑞eQ、众泰E200成为这个时期炙手可热的热销车型。

2015年是个转折点，新能源汽车补贴政策逐渐提高对续航里程的标准，加上行业对更大驾乘空间的追求，小型及微型电动车因为失去补贴而被打入冷宫。

据统计，我国A00级和A0级电动汽车的市场份额2015年仍有87％，2016年、2017年、2018年这一比例分别为61％、76％、65％。

从2020年至2022年新能源汽车补贴政策来看，续航300km以下的电动车无法获得补贴，预计未来几年内小型电动车的市场份额还将继续下降。

市场不需要小型电动车了吗？不可能。

事实上，市场未来对电动车产品的需求主要有两类：一种是高续航、可以跨市出行的中大型电动车；另一种是低续航、仅供市区通勤代步使用的小型电动车。

也就是说，电动车行业未来将呈现两极分化趋势，小型电动车不仅不会式微，还会成为未来电动车市场的主流。