五部门关于开展2024年新能源汽车下乡活动的通知
抱歉,电动汽车的2020年,终究是被特斯拉给毁了
抱歉,电动汽车的2020年,终究是被特斯拉给毁了汽车是一个规模化产业,只有实现几十秒一台汽车的生产节奏,才能实现规模优势,实现制造成本下降带来的价格竞争力。百年汽车工业已经实现了燃
汽车是一个规模化产业,只有实现几十秒一台汽车的生产节奏,才能实现规模优势,实现制造成本下降带来的价格竞争力。百年汽车工业已经实现了燃油车的规模化,奔驰、大众、丰田等跨国车企通过全球化实现了成本的最低化。
在中国市场,合资车企长期把控着最大化的利润,而自主车企则在规模化和利润上不断努力。
抛开利润不说,即使是在产销量规模上,也仅有吉利、哈弗等等少有的自主车企实现最低标准的百万规模。
不管是全球市场,还是中国市场,电动汽车产业的规模体量还非常弱小,导致售价居高不下。
如果要做一个对比,我们可以从一车三动力的比亚迪身上找到最直接的例子。
比亚迪最为主要的车型秦Pro轿车,燃油超能版售价6.99万起,DM插电超能版13.69万起,EV超能版14.99万起。从燃油车到电动车,价格相差一倍,而且这还是比亚迪,拥有自家的三电产业链和全球新能源汽车销量第一的规模。
运营市场是电动汽车最大目标,但不管是北汽、比亚迪还是广汽,都在打造高端车型,致力于在私人零售市场打开一片新的天地。
如果说以上新能源车企背后有传统车企支撑,那么蔚来、小鹏和威马等造车新势力就得依靠自身和资本的力量实现突破。但1万辆的起步销售量,意味着规模化路途遥远,要实现成本递减,带来售价吸引力,几乎就是一个不可能任务。电动汽车市场还处于初步阶段,要说服用户购买电动汽车,目前唯有一张牌照。高昂售价之外,充电的不便利、电池续航衰减和高更换成本也是阻碍因素,电动汽车似乎并没有太多筹码能够引诱用户。电动汽车的智能化虽说充满亮点和成长性,但目前的应用场景还过于狭窄和简单,无法带来明显的用车体验差别。
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