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2020年新能源物流车:补贴难度增加 库存车压力大

来源:新能源汽车网
时间:2020-04-28 15:00:47
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2020年新能源物流车:补贴难度增加 库存车压力大4月23日,2020年国补新政策终于靴子落地。虽然如预期一样,新能源物流车补贴将延续,但是在原有基础上有小幅下降,并且对车辆规模

4月23日,2020年国补新政策终于靴子落地。

虽然如预期一样,新能源物流车补贴将延续,但是在原有基础上有小幅下降,并且对车辆规模、技术要求等方面提出更高要求,申请难度进一步加大。

毫无疑问,今年新能源物流车将面临内外双重压力。

疫情的突然袭击,导致今年整体货运需求大量减少,在经济形势不明朗的情况下,用户在汽车等大宗消费上的投资欲望大幅降低,使得新能源物流车市场压力骤增。

此外,产业内部还在持续增压。一线市场逐渐饱和,以及车辆高价的负面影响依旧存在,今年能否获得强有力的路权支持还是一个问号,但是库存车的问题却依旧存在,并且可能在疫情的加持下变得更加棘手。

而且需要注意的是,在补贴以及库存车等因素的影响下,今年微面和轻卡将面临两种截然不同的市场环境,如何制定相应的对策,也是一大问题。

补贴难度增加 千辆规模少数企业能及

4月23日,四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,作为城市物流配送车辆,新能源物流车在符合技术要求的情况下,2020年补贴标准不退坡,2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。

因此,今年新能源物流车补贴不会退坡,但是国家对车辆规模以及技术标准有新的要求。

▲新能源货车新补贴标准

第一,新能源车补贴规模上限约200万辆,物流车要与乘用车、客车,以及其他专用车共同分享。

第二,企业单次申报清算车辆数量应达到1000辆,未达到清算车辆数量要求的企业,将安排最终清算。

第三,对燃料电池车辆从普遍补贴,变成针对特地示范区域,并从补贴变成奖励。

第四,新能源货车补贴从350元/kWh,下降到315元/kWh,N1类(总质量≤3500kg)补贴上限从2万下降到1.8万,N2类(3500<总质量≤12000kg)补贴上限从5.5万下降到3.5万,N3类(总质量>12000kg)补贴上限从5.5万下降到5万。

第五,纯电动货车单位载质量能量消耗量(Ekg)从不高于0.30Wh/km·kg变成不高于0.29Wh/km·kg。

综合上述补贴新要求,今年补贴申请难度将进一步增大。

不仅会促使有实力的企业加速上量,还会导致体量较小的企业处于被动局面,甚至出局。

此外,在销售模式上,将会从以前比较灵活的销售形式变成挂靠,这对运营商,以及没有建立起新能源经销模式的车企不利。

而对于研发燃料电池车的企业而言,之后要在特定示范区域发展,这在地缘上有利于本土企业,而不利于其他地区的车企。

库存车问题依旧存在

除了经济大环境以及补贴的影响,库存车依旧是刺痛产业发展的一大“病灶”。

2019年,新能源物流车销量大幅下滑,除了补贴退坡、车价上涨等因素,库存车也是一大问题。因为,早几年产业的粗放式发展,留下了大量低价二手车,不仅占据了现阶段有限开发的市场空间,还对新车销售形成打击,造成市场“堰塞湖”。

今年,这样的困扰同样存在。

据行业产销数据显示,去年新能源专用车产量为73466辆,销量只有61858辆,留下1万多的库存。

这,还只是表面数字。

新能源物流车有“寅吃卯粮”的传统,因为补贴退坡机制,车企和运营商习惯在补贴退坡之前囤一批车,用于下半年乃至第二年的销售。因此,2019年很大程度上是在消化前两年的车,而今年还有相当一部分2019年的新车仓库。

据一位行业人士透露,去年年底有一批车企和经销商囤了相当规模的新车,准备用于抢占今年上半年的市场,但是由于疫情突然爆发,这批车目前还滞留在经销商手中,成为一颗烫手的山芋。

此外,2017年和2018年还有一部分车未消化,这些车叠加去年的库存,规模至少有1.5~2万辆。

这还不包括因为疫情导致坏账违约、退租的二手旧车。

因此,今年库存车压力依旧格外巨大。

微面库存不小 车企还在持续上车

在众多新能源物流车品类中,微面的库存压力最大。

因为,入市较早技术相对成熟,且车型较多总价相对较低,微面一直是新能源物流车的推广主力,总保有量占比达到50%左右。

去年,由于补贴退坡车辆价格上涨,导致轻卡、凌特等总价更高的车型市场受阻,微面成为了全年的销售主力,很多车企推出了相关车型,并且上了一定体量。

据产销数据显示,去年纯电动微面产量为31114辆,占据整个新能源专用车的42.35%,其中单单在12月一个月,微面的产量就达到10518辆,占当月新能源专用车总产量的44.74%。

但是时间已经证明,去年意想之中的年底销量高峰并没有到来。在6月之后,新能源专用车连续几个月销量被压制在千辆以下,即使是11月和12月新能源微面也分别只有3006辆和8875辆。

因此,去年新能源微面的销量只有25380辆,与产量相差近6千辆,库存压力不小。

需要注意的是,目前新能源微面的体量已经达到一定规模,如果在价格方面和路权方面没有新的突破,在市场推广上将会面临不小的难题,这一点已经通过2019年的市场得到验证。

且疫情期间,有相当一部分违约和退租的车型是微面,因此进入市场流通的二手微面进一步增加,库存车也进一步增多。

而值得关注的是,目前主机厂上车的主角依旧是微面,今年第一季度,新能源专用车的产量超过5000辆,其中相当一部分是微面,有部分头部企业微面和中面上量将近2000辆。

在疫情影响销售的情况下,库存风险不可说不小。

轻卡或迎来新的发展机遇?

相对于微面,今年轻卡的库存压力要小很多。

事实上,去年受库存车负面影响最大的就是轻卡。因为2017年和2018年某些企业的“狂奔乱放”,导致市场出现一批相当体量的轻卡库存,不仅占用有限的市场空间,还以远低于市场正常价的价格扰乱市场,使得本就因为价格高被诟病的轻卡一直被打压。

因此,2019年轻卡市场的主题是“消化库存”,去年除了吉利,几大轻卡主机厂基本没有上车。

据行业数据显示,去年轻卡的销量总体大于产量,因此,目前轻卡的库存压力并不是很大。

在这种背景下,轻卡或迎来新一波的发展机遇。

有行业人士表示,今年的疫情一定程度上有利于轻卡的发展。在电车资源的线上会议上,传化慧联总经理杨东分析过,今年疫情虽然对不少产业形成了打击,但是给快递、物流带来了新的机会,疫情培育的网购惯性将引发城配行业的爆发,并且城配目前正朝向小件、高频、集中方向发展,这有利于轻卡在城配环节的使用,也有利于提高物流车的效率和收入,从而增加轻卡的议价空间。

另据某大型运营平台的行业人士透露,实际上轻卡在疫情期间的运营情况还不错,因为很多新能源轻卡是运用在快递、城市物流领域,因此疫情期间受到的影响并不是很大。

该行业人士认为,目前唯一限制新能源汽车发展的就是成本了,因为车辆品质售后维修,基础设施建设都比前几年要好很多。

“如果90度电的新能源轻卡价格能够控制在15万左右,市场会挺好。”因为,轻卡有市场需求,运送效率也比微面等其他车型要高,该行业人士表示。

另一则行业消息验证了上述人员的看法。据了解,近日成都、青岛等地出现了微卡的采购需求,经电车资源调查发现,该需求主要是因为轻卡价格过高,因此退而求其次,选择价格和载货空间介于微面和轻卡之间的微卡。

由此可以判断,目前轻卡确实是有市场需求的,制约其发展的原因还是价格。

从补贴情况来看,今年轻卡的补贴和去年相差不大,从车辆成本本身来看,在上次电车资源第二期线上会议上,华晨鑫源王健表示,今年电池成本会有所下降,因此今年车辆价格应该是维持去年水平,或者在此基础上小幅下降。

他判断,往后新能源物流车的价格应该会逐年缓慢下降。

如果真的是如此,那么受价格制约的轻卡在未来或许会迎来一定的发展机遇。

而从目前的市场情况来看,据说今年几家轻卡主机厂决定上一定量。


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