新能源车市迎十年来首个负增长 寒流背后暗藏春意

对于中国新能源市场来说，即将过去的2019年是不平凡的一年，也是转折伊始。

在过去的两年中，高速增长的新能源市场带来了许多红利，新能源也被认为是国内车企弯道超车的机会之一。不过，伴随着补贴退坡与跨国车企的入场，走出“温室”的中国新能源企业不得不直面市场的严酷。

新能源销量迎十年来首个负增长

2019年，中国新能源汽车产业迎来了十年来年销量首次负增长。

中汽协数据显示，2019年新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。其中纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%，燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。

具体从销量表现来看，在3月26日进入补贴退坡前的过渡期后，4月、5月的新能源乘用车销量有所回落。而到了6月，赶在补贴正式退坡前，新能源汽车销量有了一个非常明显的拉升，达到了15.2万台，环比增长46.2%，同比增长81.0%。

随后，由于消费透支与补贴退坡带来的销售成本大幅上涨，7月我国新能源汽车销量迎来了两年来的首个负增长，同比下降4.8%。此后数月，中国新能源汽车销量延续颓势，到12月，新能源汽车销量有了回升，达到16.3万辆，不过仍同比下降27.6%。

由以上数据可以直观地看到，政策对于新能源销量的影响。

中国新能源汽车产业仍未高度市场化

业界普遍认为，我国新能源汽车市场的销量下滑主要有政策、市场环境等多方原因。

其中，政策原因最主要的方面就是补贴退坡。自2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴则直接退出，从而使2019年补贴大幅度退坡接近70%。中国电动汽车百人会副理事长董扬透露：补贴退坡让不少企业造车没有毛利反倒会亏损，因此厂家主动收缩产量，以减少亏损。

此外，国五国六切换引发的降价潮，也让一部分新能源汽车的潜在车主被分流。

市场大环境方面，经济增长放缓，导致消费动力不足，三四线级以下市场受到的影响尤其厉害。

与此同时，国际整车巨头向电动化转型，并加快在中国布局，包括丰田、本田、大众、宝马、奔驰-戴姆勒等国际主流车企都先后加大在中国的产品布局，并加快了在供应链上的合作和产业化落地。此外，随着新能源领域外资股比限制的放开，以特斯拉为代表的“鲶鱼”入场。

中国本土新能源车企面临着更大的挑战。

政策扶优推动技术进步

值得注意的是，去年实施的补贴新政除了补贴退坡之外，还优化技术指标、坚持“扶优扶强”，对续航里程、电池能量密度等方面提高了补贴门槛。从成果来看，中国新能源汽车的技术有了明显进步，产品结构也有了进一步调整。

续航里程方面，2017年左右的纯电动汽车，其续航里程多集中在300km~400km之间，但是到了2019年，纯电动汽车的续航里程表现已经来到了500-600km，广汽新能源AionLX最大续航里程达到了650km。

电池技术方面，十年来，我国动力电池成本下降了85%，能量密度提高了3倍。比亚迪等厂家通过采用了模块到电池包的整体设计，可能达到能量密度提高10—15%，空间利用率提高15%—20%，零部件的数量可以减少40%，同时重量也大幅度下降。

值得一提的是，比亚迪将在今年3月推出新一代刀片电池，体积能量密度比传统铁锂电池提升50%，将应用在重庆工厂下线的全新轿车比亚迪“汉”EV车型上，续航将超过600公里。

充电基础设施方面，截止2019年11月，充电桩累计已经117.4万台，其中公共充电桩49.5万台，同比增加了60%以上。消费者使用新能源汽车的便利性得到了比较明显的提高。

与此同时，新能源汽车产品的品质在显著的提升，乘联会数据显示，2019年中国新能源市场 A00级纯电动份额从49%下降到26%，A级电动车从33%上升到56%。普通混合动力车型累计28.5万台，增速33%。可以看到，在新能源领域，中高端车市场的份额在不断的提高，产业结构不断优化。

结语：

回顾上述这些数据，虽然2019年的中国新能源市场充满了挑战，但整体仍处于向好的态势。

前不久工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)指出，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。

中国正成为新能源汽车最重要的主战场。新能源汽车作为新兴产业，在市场下行、补贴退坡的压力下，发展必然会经历大浪淘沙的阶段。

在由政策导向转为市场导向的后补贴时代，企业需要紧抓用户需求，同时在提高性能、降低成本上双向发力。在要在激烈的优胜劣汰中生存发展，打造核心竞争力是关键。