氢燃料电池汽车: 规模定成败

2019年1－11月，中国燃料电池汽车销量为1337辆。在捷氢科技总经理卢兵兵看来，这个数量即使由一家来做，也无法形成规模化。

上汽在经历新四化浪潮后，将集团内部力量进行整合，2018年6月，市场化的捷氢科技应运而生，提供燃料电池电堆、燃料电池系统产品，以及为整个行业提供工程服务。截至目前，捷氢科技总共交付了近500台燃料电池系统产品，其中包括交付约400辆大通FCV80轻客，以及50辆上汽荣威950燃料电池轿车，集团内部客户占主导。

“我个人认为氢燃料电池系统的盈利平衡点在5000至10000台套。”卢兵兵给出心中数字的同时，不由得感叹这个行业“成也规模，败也规模”。

    “成也规模，败也规模”

作为上汽通用年销量从0增长至200万辆的见证者，卢兵兵认为氢燃料电池汽车的销量现状亟待改善。

汽车行业归根结底是一个追求规模化的行业，无论是前期的研发投入，还是生产设备、固定资产的成本等，都需要依靠规模化摊销。以传统燃油车为例，亿欧汽车从某自主品牌内部人士获得的说法是，集团月销量达到3．5万，年销量达到40万辆才可以盈利，“一款全新车型仅工装投入就需要十几个亿左右。”该内部人士向亿欧汽车表示。

规模化既为传统汽车企业带来数以亿计的利润，也将氢燃料电池汽车行业置于盈利压力下。当补贴退出后，“部分企业确实会面临一些资金压力。”卢兵兵坦言。

2019年3月，多部委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出，2019年3月26日至6月25日为过渡期，过渡期后新能源汽车补贴标准降低，燃料电池汽车补贴标准另行通知。然而，“另行通知”迟迟未来，氢燃料电池汽车经历补贴“空白期”。

（氢燃料电池汽车系统图／捷氢科技官网）

某位氢燃料电池汽车行业资深人士曾向亿欧汽车透露，目前，氢燃料电池汽车行业的确是靠政策驱动，“在等待政策的过程中，整个行业开始焦虑起来。”该资深人士坦言。

卢兵兵承认大家都在观望补贴，但他同样认为“补贴只能帮助行业形成一定规模，真正形成规模化仍要依靠行业本身”。

要建立起规模化，中国氢燃料电池汽车行业面临一些不可回避的问题：加氢站不够普及、系统成本高昂．．．．．．解决单一的问题并不足以建立行业生态，卢兵兵相信破局另有方法。

火了的氢燃料车如何破局？

2018年5月，国务院总理李克强访日，在日本首相安倍晋三的陪同下，他参观了丰田位于北海道的零件工厂，并“邂逅”了丰田氢燃料电池汽车MIRAI。彼时，MIRAI已上市5年。

李克强参观MIRAI的消息传回中国后，中国氢燃料电池汽车立刻火了，某位中国燃料电池行业资深人士向亿欧汽车表示：“2015年，中国做燃料电池的企业不超过10家；2019年，这个数字达到了100家。”

随后的一年半内，行业的表层确实热了，越来越多的车企开始推进重在集成的应用端。但另一方面，产业的上、中、下游，很多问题尚未得到解决。

上游的氢气端，布置加氢站是个难题。据“香橙会”最新统计数据显示，截至2019年中国建成61座加氢站，52座投入运营。要想实现氢燃料电池汽车的全国推广，必须布置密集的加氢站，但后者每座近千万的价格，并不是一笔小数字。“用户不会每天多跑一百公里去加氢。”卢兵兵对此深有体会。

（搭载捷氢科技燃料电池系统的上汽大通FCV80／上汽大通官网）

中游的制造端，零部件进口问题尤为突出，这也是氢燃料电池汽车成本高居不下的原因之一。卢兵兵透露在捷氢科技提供的系统中，进口原材料所占成本过半，短期内也很难等来“国产替代”。

下游的应用端，中国氢燃料电池汽车体量过小，截至目前保有量约为5000辆，而丰田MIRAI全球销售已超过1万辆。这意味着，即使消费者愿意购买氢燃料电池汽车，也不得不面对配套产业缺失的现状。买得起车，养不了车，该怎么破？

多因素交织在一起，使得氢燃料电池汽车的规模化难以达成，卢兵兵认为“燃料电池行业面临的问题大多互为因果，只有某个因素突破一点，带动另一些因素得到突破，才能实现行业整体向上。”

捷氢科技尝试着挑起更重的担子。

“奔着量产而来”

1996年，卢兵兵加入上汽通用项目组，第二年，上汽通用正式成立。他是全程的见证者。

最初，卢兵兵负责车身工艺规划，逐步成为冲焊领域的专家，做起管理后，他亲手策划了上汽通用东岳60JPH（每小时生产60辆汽车）工厂的建设，卢兵兵引以为豪。

由于制造业出身，卢兵兵更重视产品的落地与量产，他强调“捷氢科技自始至终是奔着量产而来”。而量产往往离不开经验、人才和客户。

捷氢科技成立时间虽然只有一年半，但上汽研究氢燃料电池汽车可追溯到2001年，那时上汽与同济大学合作开展氢燃料电池领域的研究；2010年，上汽提供174辆燃料电池车参加世博运行。作为上汽内部创业公司，卢兵兵坦言，捷氢科技继承了其十几年的研发经验。

据悉，捷氢科技目前有149名员工，其中研发人员有90人，大部分都来自上汽前瞻技术研究部，“既有燃料电池专家，也有汽车零部件专家和整车专家，”卢兵兵熟稔公司人员构成，“76％以上的员工是硕士及以上学历，这是个很惊人的数字。”

卢兵兵认为作为一家中性化公司，捷氢科技外部客户比例未来“达到50％甚至更高都是有可能的”。

“捷氢科技的核心优势在于：具备从电堆研发到系统集成到整车应用完整业务链与技术能力，”卢兵兵如此归结公司的核心优势，近500台产品落地即为最好的证明。

不过，捷氢科技的产销现状距离“量产”，仍有不小的距离。

“集中力量办大事”

亿欧汽车获悉，捷氢科技正在建设中试生产线（正式量产前的中等规模生产线）以提高产量。卢兵兵预计，随着规模效应的形成，公司3年后将实现盈亏平衡，行业5－8年后可以摆脱补贴。

不同于行业“领头羊”丰田与现代将乘用车作为氢燃料电池的落脚点，上汽坚持商乘并举，加快商用车落地的同时，积累乘用车技术，园区、矿区、机场、港口等局部区域被卢兵兵视为氢燃料电池商用车最佳落地场景。

（搭载捷氢科技燃料电池系统的申沃客车／捷氢科技官网）

他对亿欧汽车表示，“我们的核心是电堆设计和系统集成，利用零部件搭建金字塔底层，以支撑塔尖的产品输出。”脱胎自上汽的捷氢科技，仍将集成作为自身的首要任务。在亿欧汽车看来，捷氢科技正尝试“集中力量办大事”，追求产业协同，增加生态合作伙伴，同时聚焦公司业务，降低发展阻力，提升产业深耕能力，即“扩大分母、缩小分子”。

不过，面临挑战的不仅是捷氢科技，还包括卢兵兵本人。一年半以来，他作为一位资深汽车人正在适应从甲方到乙方的转变，如何带领捷氢科技，做好供应商的工作，为更多甲方提供更好的产品，将是卢兵兵2020年最大的挑战。

作者丨王瑞

编辑丨郝秋慧