新能源汽车：与理想背道而驰？

理想中新能源汽车的发展，本不该是这样。

11月11日，中国汽车工业协会发布了10月中国汽车工业产销数据。数据显示，10月，我国新能源汽车销量为7.5万辆，环比下降5.9%，同比下降45.6%，远高于我国车市4％的整体降幅。

这已经是新能源汽车销量连续第四个月同比下滑了。

从月度销量数据来看，我国新能源汽车销量在今年6月份达到15.2万辆的高点之后，7月销量便直接腰斩，下滑至8万辆。8月销量环比小幅回升至8.5万辆后，9月份则再度回落至8万辆，直至10月份下降至7.5万辆。

即便在补贴新政施行之后，中汽协已经将新能源汽车销量预测目标从160万辆下调至150万辆。但截至10月，我国新能源汽车销量仅有94.7万辆，距离目标仍有55.3万辆的差距，在剩下的两个月内，想要实现销量目标基本无望。

这样的境况似乎让各大车企以及经销商都有些措手不及，但仔细回味新能源汽车这一路的发展历程，也并非无迹可寻。

催生繁荣

回顾新能源汽车产业的发展，繁荣背后，也有水分。

据第一财经报道，曾担任上海新能源汽车数据中心高管的项某因收受车企贿赂被判刑。而行贿者来自吉利、北汽新能源、比亚迪、奇瑞新能源、众泰新能源、广汽新能源、上汽乘用车等15家新能源车企。

车企想要拿到上海市的地方补贴，必须要与上海新能源汽车数据中心对接，该中心提供的相关数据是补贴发放的重要依据。补贴催生繁荣的背后，也催生了利益寻租。

在产业发展初期，有关部门希望通过补贴刺激消费者购买。

根据工信部发布的2015-2017年新能源汽车补贴资金初审结果，整个新能源汽车补贴期，国家补贴和地方补贴总额超过3000亿元。

在2013年以前，续航里程大于250公里的车型，综合国补、地补，可以拿到14万元左右的补贴。

这也让人们对于新能源汽车的最初印象成为了“便宜”：电费比油费便宜，维修保养花钱很少。在国补地补双重补贴之下，价格也比指导价便宜不少。

此外，政府出台的牌照政策倾斜，则成为了另一个刺激消费者购买的因素。

彼时，大城市的限牌限购政策已实施数年。相比于燃油车多出来的牌照费和路权限制，新能源车型的“性价比”有所凸显，销量获得稳步上升。

但政策正在退出，“拐棍”丢掉之后，新能源汽车产业的发展只能依靠自己。

自2014年起，国家针对新能源汽车的财政补贴虽然开始退坡，但退坡力度相对较小。随着电动车成本的不断下降，补贴退坡对新能源汽车价格的影响不算太大。

但当时间走到今年6月底，一切都变了。新政开始实施，国家补贴较前一年出现“腰斩”，地方补贴直接取消。

这之后的7月，新能源汽车销量出现同比下滑，8月下滑幅度扩大。到了10月，市场规模甚至不足去年同期的三分之二。

据外媒 The Verge 报道，宝马公司执行董事兼董事会成员 Klaus Fröhlich 曾表示，“向电驱动汽车的转变被‘过度夸大’了，”他说，“电动车在电池原料方面的成本要高于汽油车或混动汽车，事实上，电动化是监管机构的要求，但客户对此没有需求。”

Klaus Fröhlich的言论过于极端，但实践证明，价格确实影响了消费者选购新能源汽车的热情。当下新能源市场的下滑，很大一部分原因在于价格优势不复存在。

在基础的经济学原理模型中，价格的上升就会导致需求的降低，更何况这个需求并不止来源于产品本身。

销量体面

价格大幅上涨，是新能源汽车市场下行的重要原因，但不是唯一原因。新能源出行市场发展降速，让这次新能源车市的降幅变得更加显眼。

近年来，在滴滴以外，吉利的曹操出行、上汽的享道出行、广汽的如祺出行等主机厂旗下的网约车平台逐渐走入人们的视野，而他们无一例外地将新能源车型作为布局该市场的主要车型。

共享出行无疑是汽车业的重要未来之一，车企想要从滴滴手中抢夺一部分市场。但还有一个重要原因，就是该业务能帮助车企消耗过剩的新能源汽车产能，帮助它们维持了新能源车的“销量体面”。

以北汽新能源为例，今年前三季度，北汽新能源旗下的紧凑车型EU5的销量达到了73303辆，稳居国内新能源市场榜首。今年5月份，该车型销量的同比增长率更是达到了惊人的761%。

今年3月，北汽新能源向其与滴滴合资的网约车公司京桔新能源交付1万辆新车，所用车型均为EU5。根据规划，北汽新能源年内还将再向该公司交付2万辆网约车。而在交车仪式上，北汽新能源副总经理李一秀透露，该公司今年将继续加大网约车投入，预计将投入5-6万辆网约车。

亿欧汽车从一位驾驶北汽新能源EU5的滴滴司机处了解到，“很多开EU5跑滴滴司机，车都是租来的，北京有很多汽车租赁公司都可以租到，一个月5000元。”这位司机还透露，“滴滴服务分达到一定程度才可以租这个车，并且只能用来跑网约车，不租给个人用户。”

此前，长城汽车党委书记、欧了出行董事长张文辉在接受亿欧汽车等核心媒体采访时表示，目前长城汽车旗下电动汽车品牌欧拉的一半销量都分销给了欧了出行。

欧了出行、享道出行都是从2018年开始运营，而京桔新能源、如祺出行则都于今年上半年投入运营。进入2019年下半年，主机厂入局网约车的步伐有所放缓，除了7月投入运营的T3出行外，少有新的平台诞生。

回归理性

车企的出行端业务与长时间的补贴扶持共同造就了新能源汽车产业近几年的虚假繁荣。而事实证明，“梦”该醒了。

在11月15日举办的“2019中国汽车流通行业年会”上，乘联会秘书长崔东树在接受亿欧汽车的采访时提到，“歪门邪道”已经活不下去了，现在的车企都逐步开始打“正规战”了，他说：“以往车企搞网约车，‘左手倒右手’提高销量不能解决根本问题。这样的情况还存在，但已经少很多了，这也是下半年销量下滑的原因之一。”

“少了新能源补贴的支持，可以让我们反思，此前的新能源销量高增长中，有多少来自消费者真正需求，又有多少用于出行运营车辆，”中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为，“新能源销量的一路高增长，很容易让车企甚至是汽车行业产生一种新能源汽车市场发展非常好的错觉。”

我国新能源汽车发展仍与政策紧密相关，随着国内新能源汽车补贴逐步退坡，和合资品牌旗下新能源车型的陆续推出，国内新能源汽车市场的竞争将进一步加剧。

“下半年以来，我国汽车产销呈现了降幅逐渐收窄的走势，但影响整体车市走向的因素短期内仍将存在，行业将继续承压，企业分化也将更加明显，”中国汽车工业协会秘书长助理陈士华表示，“新能源汽车若还想靠着‘低价’站稳市场，必将面临亏损的境地，只有真正有技术实力、懂市场规律的企业才能活得下来。”

随着中国新能源市场的下滑，与实际相符合的需求正在逐渐显现出来，各界对于新能源汽车销量的预期也逐步回归理性。新能源汽车正从初期消费的启蒙期发展到现在的培育期。

培育期中，车企将面临一次大规模的重新洗牌。而对于整个行业来说，竞争筛选出来的优秀企业和技术成果，将有效的推动我国新能源汽车市场从政策驱动向市场驱动转变。

市场真正的需求正在逐渐明朗。

低谷之后

不论是从环境保护还是从能源危机来看，发展新能源汽车都是大势所趋。过渡需要时间。

目前，不少发达国家都制定了传统燃油车退出时间表，各大车企也都在在新能源动力领域不断加大投入。我国政府也是坚定地推动新能源汽车的发展。

在今年7月举办的首届世界新能源汽车大会上，北汽集团董事长徐和谊表达了对新能源汽车市场的长期看好。他认为，到2023年，最晚2025年，市场上的纯电动汽车就会和燃油车的价格完全持平。

小鹏汽车董事长何小鹏则更加激进，他在3月召开的博鳌亚洲论坛的发言中预计，2021年，新能源汽车发展会进入一个真正的快车道。那时候，新能源车续航会更长、成本明显下降、品质提高。“到时候，电动汽车的发展速度会变成一条抛物线。”他表示。

“预计明年补贴会完全退坡，新能源汽车市场将会继续下行或低增长，”拜腾首席事务官丁清芬也表达了对这一市场的支持，“但过了这段时间之后，也许是后年或者其他时间，情况就有所好转。”她认为，即便是补贴不再存在，国家依旧会用其他方式推动新能源汽车产业的发展。

从国家战略角度，政府对于新能源汽车产业的重视程度也没有任何改变。

11月7日，在第二届进口博览会“中国汽车产业发展论坛”上，工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰在会议上透露，工信部计划同20多个部门牵头编制《2021-2035年新能源汽车产业发展规划》，这个规划将着重突出“新四化”的发展方向。根据规划，我国新能源汽车的市场占有率将在2025年达到20％，2030年达到40％。可以说，这一市场还有很大的发展空间。

此外，已经有部分限购城市陆续解禁了新能源汽车限购政策，预计解禁范围还将进一步扩大。虽然针对车辆的补贴政策将完全退坡，但预计会有多元化的扶持政策继续存在，保证新能源汽车的可持续发展。其中包括购置税的减免、路权方面的倾斜、对于充电桩的补贴等等。

不仅如此，按照崔东树的说法，目前市场上合资品牌新能源汽车的占比很低，仅有5％左右，而我国自主品牌的产业链还不完善，无法拉动优势供应商。他认为，合资品牌应该与自主品牌协同发展，通过合资品牌将零部件企业带动起来，这才是合理的发展方式。

这意味着，当合资品牌开始集体发力时，新能源汽车的销量还会有大幅的增长。

丁清芬也认为，现在市场上足够优秀的新能源产品确实不够多。她说，“未来，随着特斯拉国产、传统跨国汽车巨头的电动化车型推出和更多优秀中国品牌新能源车的出现，市场上好的电动汽车产品会越来越多，也将带动这一市场的发展。”

张俊俊则表示，在未来数年内，电动车的竞争力就将与燃油车持平，甚至有所超越。到那时，电动车或许会迎来一场真正由市场驱动的爆发式增长。

正如许海东所说，“这是我国新能源汽车经历高增长后，开始反思的好机会。”虽然销量经历了“四连跌”，但或许并没有必要唱衰新能源汽车市场。但对于汽车企业而言，市场下行，向电动化转型的路并不好走。