中国车企欧洲“攻守道”： 新能源“客车军团” 第二浪冲击波

“之前中国制造都是模仿西方的技术，但是现在情况变了，现在西方开始模仿中国的技术。”过去十年中，世界客车联盟主席DiderRamoudt见证了中国产品从粗糙变得精细。

“之前中国制造都是模仿西方的技术，但是现在情况变了，现在西方开始模仿中国的技术。”过去十年中，世界客车联盟主席DiderRamoudt见证了中国产品从粗糙变得精细。

10月中下旬，布鲁塞尔下起小雨，空气阴冷，但位于城市近郊的国际展览中心却分外热闹。第24届比利时世界客车博览会（BUSWORLDKortrijk，下称“比利时车展”）在这里举行，欧洲内外的参展商、经销商、运营商们纷至沓来。

中国客车品牌宇通为这次展会带来了三款新品，包括一款针对欧洲市场研发的高端旅游车，以及两款纯电动巴士：U12和ICE12。作为全球销量规模最大的客车企业，宇通正不遗余力地将它的新能源客车推向全世界，包括欧洲。

“这是我们两年一度最重要的盛会啊，一天哪怕是24小时全待在这儿都不为过。”宇通客车(600066,股吧)北欧大区经理马锴在展区接待了一拨又一拨客户，但乐此不疲。“我们平常请客户去（总部），成本多高，客户还不一定去，但在这儿，他们都自己过来看。”

欧洲正在大力推进公交电动化战略，有望成为继中国之后第二个新能源客车爆发增长的市场。每个国家和地区的具体计划不同，但2025年就已经是部分“激进者”规划的全替代时间节点。有机构预计，那时欧洲大陆将会有2.3万辆电动公交车投入使用（目前约有1200辆）。

比利时车展由世界客车联盟（Busworld）创立于1944年，与德国汉诺威商用车展同为客车行业最具影响力的展会，也是世界客车发展趋势的风向标。2015年，宇通在当年的比利时车展上发布了首款面向欧洲市场的纯电动客车，就此开启了欧洲的新能源“攻势”。

四年之前，新能源公交客车在国内的高额补贴下飞速成长，中国客车品牌也开始在国际市场上崭露头角。当时去比利时参展的中国客车企业，除了宇通，比亚迪和金龙系也都带去了全新的纯电大巴；同年，在法国巴黎举办的世界气候大会上，宇通纯电动客车还成为唯一一个被展示推广的非欧洲品牌车辆。

彼时，比亚迪已经初步撬开欧洲市场。2012年，它拿下了来自荷兰的欧洲首个电动大巴公开招标项目，虽然那笔订单只有6辆大巴，但算是开了个好头：次年，它又赢得了一项规模达35辆的纯电大巴订单，轰动一时。

相比较而言，欧洲本土的强势客车品牌在电动化方面的布局要慢很多，这几年中，尽管它们也推出了新能源车型，但长期处于推广试用阶段。以起步较早的奔驰为例，它的第一款纯电动巴士eCitaro2018年才开始量产。

现在，欧洲大陆电动大巴的规模仍然很小，2018年新注册的纯电动客车同比增长了48%，但也仅有629辆，只占新注册客车总数的5%。不过，基于公交电动化趋势，欧洲议会预计，到2025年，新注册纯电客车的占比将提升至50%。

中国客车企业迎来了“攻占欧洲”的历史机遇。汽车工业发源地欧洲，是国内车企觊觎已久的市场，无论是商用车还是乘用车，如果能“打入”欧洲并站稳脚跟，对产品力和品牌力都是直接、有力的促进。

事实上，国内客车企业早在本世纪初就踏进了欧洲市场，十多年来尽管慢慢积累了一些客户，但从规模上看仍略差一筹。整体而言，中国客车出口区域主要还是集中于亚非拉等欠发达国家，欧洲尚未成为主力。

新能源的浪潮能够扭转这一局势吗？

进击的比亚迪

如果单看纯电动巴士这一细分品类，比亚迪是最早进入欧洲的中国车企，也是欧洲市场份额最高的车企。数据显示，比亚迪在欧洲电动巴士中占比20%，目前有超过700辆比亚迪电动客车处于运营或待交付状态。

早在2012年6月，比亚迪便拿下了欧洲第一个订单——荷兰国家公园所在地西斯蒙尼克岛（Schiermonnikoog）的6辆电动大巴。

这个订单尽管很小，但帮助比亚迪叩开了荷兰乃至整个欧洲市场的大门。2013年7月，比亚迪很快签署了一个当时欧洲最大的纯电动大巴订单：阿姆斯特丹史基浦国际机场的35辆纯电动大巴。

第二份订单完成得并不顺利，因为对国外标准把握不到位，生产车辆无法达标，比亚迪一度让史基浦机场的客户产生怀疑。在客户一次次的探访中，比亚迪只能返工，最后历时一年才终于完成交付。

严格的标准、漫长的交涉在开拓欧洲市场时并不罕见，比亚迪在英国的经历同样不易。2015年5月，伦敦交通署和运营商Go-Ahead向比亚迪下单采购51辆纯电动大巴，在那之前，双方已经接触了四年多，并用两辆大巴进行了一年半的试运行，此后客户才最终下了订单。

值得一提的是，在这个项目中，比亚迪没有完全自产大巴，而是与英国本地最大客车制造商亚历山大·丹尼斯（ADL）合作生产，比亚迪提供底盘和动力系统，ADL提供车身。比亚迪方面表示，此举是为了缩短生产时间、继续加强本地售后服务，同时也是为了给当地提供更多就业岗位。

比亚迪全力押注新能源客车，认为“欧洲新能源（客车）市场的拐点已经到来”，为此比亚迪率先在欧洲投产，试图以本地化的方式打动客户，拿下市场。2016年和2017年，比亚迪分别在匈牙利和法国建造了一座电动大巴工厂，年产分别为400辆和200辆。

据称，比亚迪匈牙利工厂是中国品牌在欧洲投资的第一座电动车工厂，不过它并不是整车厂。按照计划，该工厂主要是为法国工厂和与ADL合作的工厂提供车辆底盘。

现在，两座工厂均已建成投产，比亚迪也如愿实现了本地化供应。但这暗藏风险，有分析指出，比亚迪尚未拿到足够的订单以支持工厂充分运行。

比亚迪赌的是未来。从部分国家的细化政策来看，欧洲的公交车电动化大幕刚刚拉开。近期，一些政府加大了对新能源公共汽车的补贴力度，例如，德国于今年3月宣布，在原来近1.2亿欧元补贴的基础上再增加1.8亿欧元补贴，英国也在今年2月宣布投资4800万英镑（约合人民币4.15亿元）支持公交电动化。

相比于乘用车，公交车领域的电动化更有确定性，也更可能先行到来，除了比亚迪，中国其他车企也在欧洲开展了投资建厂的尝试。5月，南京金龙（开沃）乌克兰分公司宣布，将在乌克兰开设工厂，预计在9-12个月后投入生产。

宇通“阵地战”

宇通是全球电动公交车销量规模最大的车企，目前已经售出了12万多辆电动公交车，全球市场份额达到15%（比亚迪全球销量超过5万辆，排名第二）。但在欧洲市场，宇通的纯电动客车订单相对零散，暂未形成规模。

数据显示，2018年宇通在欧洲的纯电动客车注册量排名第四，位列比亚迪、索拉瑞斯（波兰品牌）、VDL（荷兰品牌）之后。不过，宇通并未放弃爆发后劲的机会。

“欧洲的未来就在新能源，我们一定会加大投入，研发更多新能源汽车产品。”宇通客车海外市场副总经理常浩对21世纪经济报道记者表示。今年比利时车展的发布会上，常浩演讲的主题是“电动改变世界”，他在欧洲区的同事则将有限的推介时间全部给了新能源产品及运营案例。

与比亚迪相比，宇通新能源车型进入欧洲市场较晚，2015年才在比利时车展上展示了第一款针对欧洲市场研发的客车，2017年才向法国交付了第一批出口欧洲的电动大巴。但多年来世界销量第一的知名度和在欧洲积累的口碑让宇通很开打开了市场。

2018年11月，14辆宇通纯电动客车批量交付给冰岛的进口商GT集团。宇通与GT集团的缘分要追溯到十年之前，2008年宇通向冰岛出口了首批燃料客车，也让GT集团董事会主席阿瑟开始对宇通念念不忘。

“宇通带到欧洲的产品是最先进的。”车展期间，阿瑟从冰岛飞到比利时，为接触十余年的合作伙伴站台：“我们相信，宇通多年来的运营（电动车的）经验会给客户带来独特价值。”

14辆，又是一个“迷你”订单，加上之前试运营的两辆车，宇通目前在冰岛运营的纯电客车只有16辆。但冰岛本就是小国，首都雷克雅未克整个公交规模也就只有76辆。

订单虽小，对冰岛和宇通而言都别有意义，这是冰岛首批纯电客车，也是宇通重新进入北欧市场的开端。车辆试运营期间，欧洲还有多个国家的代表前来实地考察，丹麦就是在考察结束后一次性提交了20辆宇通纯电动客车的订单。

“冰岛地理位置特殊，气候极寒，是个天然的试验场。”宇通客车北欧大区经理马锴表示，纯电动客车在冰岛的顺利运营有利于宇通“撬动”北欧乃至整个欧洲市场。

除了冰岛和丹麦，宇通纯电动客车还出口到了芬兰。在赫尔辛基大区的Espoo区，30多辆宇通纯电车已经在路上穿梭。

运营这些客车的是赫尔辛基国有公交运营商PL公司，他们2014年开始关注公交车的电动化“转型”。在电动车信息收集的过程中，他们意识到，油转电不是一件容易的事情，后来，在电动车招标时接触到了宇通。

PL公司看重续航里程，他们担心芬兰的寒冷天气影响电动车的正常使用。客户一行人参观了工厂后仍不放心，为消除疑虑，宇通又带他们去哈尔滨看了几天，最终拿下了这笔订单。

尽管将欧洲作为战略市场之一，宇通的“打法”却相对谨慎，相比于投资建厂，更强调产品和服务的落实。常浩表示，短期内还是以小批量进入、产品储备和网络建设为主，着重打造口碑。他举了个例子，目前宇通在欧洲的新能源客车服务网络，全部是直接投资。

“欧洲是拥有悠久历史的市场，我们还是按照以往的思维，打阵地战，塑品牌。”常浩说，“不再考虑量是多少，而是考虑长期发展的前景。”

需要指出的是，宇通早在2004年就进入了欧洲市场，十余年来在欧洲地区整车销量已经超过8000台，在英国等个别市场还跻身前三甲。从这个角度而言，宇通推新能源汽车更像是“做加法”，但加的重点不是销量，而是品牌。

窗口期不会太长

以比亚迪、宇通为代表的中国客车龙头已经逐渐在欧洲市场占得一席之地。据统计，欧洲目前还有南京金龙（开沃）、海格、中车等品牌的纯电动已经交付运行。

平安证券的研报指出，在竞争力上，国内电动客车在核心零部件和量产经验上占据优势；而欧洲的新能源产品还落后于国内，价格高昂，且多处于样车阶段。

当前，欧洲主流运营商对电动巴士的认可度仍然不高，传统客车品牌如奔驰、沃尔沃等尽管投入了技术研发，但车辆一直没有走向市场。

此前几年，欧洲已经提出了交通工具清洁排放的愿景，但既没有强制措施，也缺少行之有效的鼓励政策，对于公共交通工具的新能源化，大部分政府只是引导。

21世纪经济报道记者在走访中了解到，北欧国家对新能源客车采购补贴很少或没有补贴，更多是基础设施方面的支持。以芬兰Espoo为例，其计划五年之内电动公交车占比达到30%，为此，政府在城市内规划了三个地方建设充电桩。

相比而言，中国实行公交电动化战略早于欧洲五年，直接财政补贴更是让中国的电动公交数量实现爆发性增长，现在全世界99%的电动公交车都位于中国，也让中国客车企业具备了显著的先发优势。

瑞银证券汽车行业分析师沈微在近期的一次分享会中表示，一方面，中国车企累积的数据、踩过的坑比海外的竞争对手领先多年；另一方面，新能源汽车三大主要零部件，电池、电机和电控，中国有比较成熟的产业链，而欧洲没有电池。

这都是欧洲客车运营商们的痛点。走访中21世纪经济报道记者发现，这些欧洲客户们，采购电动车之前往往要先观察个三年五载，除了制造质量、质保条件、售后支持等方面，他们下订单之前也会反复考量续航里程、运营成本等因素。

此外，他们还会提出一些特殊的需求。比如宇通在英国拿到的首批9辆纯电客车订单，由于是用在伦敦以外的市镇上，无法享受到政府补贴，因此车辆的设计就要以吸引乘客为重心，不光要有更多的座位，也需要更加能让人眼前一亮的外形。

核心还是在于，能否帮助客户实现社会价值和商业价值的统一，他不能因为用了新能源客车而牺牲太多利润。宇通在芬兰的客户在沟通中强调，尽管新能源客车单车来看成本较高，但运营成本是很有竞争力的。

在电动化兴起的浪潮中，中国客车在欧洲市场不但收获了订单，还提升了品牌形象。这次比利时车展上，宇通展出的三辆车都获得了官方奖项（两个设计奖，一个环保奖），这是中国制造达到国际领先水平的缩影。

世界客车联盟主席DiderRamoudt说：“之前中国制造都是模仿西方的技术，但是现在情况变了，现在西方开始模仿中国的技术。过去十年中，我见证了中国产品从粗糙变得精细。”

这仅仅是开始。随着电动化深入推进，欧洲品牌也开始起步，在不久的将来，中国客车将与它们展开正面的竞争。

此次比利时车展上，几乎所有品牌都展出了自己全新的新能源车型，包括沃尔沃和斯堪尼亚，一些品牌还带来了批量化生产的消息，比如奔驰，其旗下eCitaro巴士已经向卢森堡、挪威等地发货，今年还预计在全欧洲范围内交付三位数的车辆。

“窗口期不会太长。我们还是要抓紧时间，最迟2021年要完成新能源汽车产品的布局。”宇通客车欧洲区大区经理李克杰表示。他见证了宇通在英国第500辆客车的交付，也见证了宇通在英国拿到的首批新能源客车订单，但他对未来的预判颇为谨慎。

欧洲本土品牌依然强大，当他们生产出适销对路的产品，又坐拥完善的销售和服务网络，格局又可能回到原点。今年年初，巴黎一项跨越未来两年的项目启动招标，包含250-1000辆电动公交，号称目前欧洲最大的电动车订单，招标方在过去两年中对一些中国品牌的电动客车进行了试运营，但最后订单还是给到了法国本土品牌。

“想在一些欧洲品牌占据传统优势地位的高竞争性市场实现突破，还是需要付出更多的努力和耐心。”马锴也表示，宇通将继续完善销售和服务网络，给欧洲客户带去更多价值。

新能源兴起的东风中，中国客车终于初步摘掉了低价竞争的帽子，以技术和品质获得了发达国家市场的认可。展望未来，在中外车企下一阶段的竞争中，品牌成为关键。中国车企将在品牌重塑的道路上前赴后继地走下去。