戴森选择退出 从零部件出发的造车路终究走不通？

近日，以制造吸尘器闻名于世的英国家电公司戴森，通过一封给全体员工的电子邮件宣告取消电动汽车计划。其创始人詹姆斯·戴森表示，放弃造车项目并不是产品问题，工程师已开发出一款优秀的电动汽车，但其在商业上不可行。

这意味着，戴森宏大的造车计划就此画上句号。不过，行业由此引发的思考却没有停止。在跨界造车的热潮中，戴森此时放弃造车的原因究竟何在？手握数字电机和固态电池技术，为什么没让它继续在这条路上走下去？

戴森放弃造车坚守固态电池

资料显示，戴森公司的造车计划最早可以追溯到2013年。彼时，詹姆斯·戴森先后从劳斯莱斯、路虎、宾利、特斯拉、阿斯顿·马丁等知名国际汽车企业招兵买马，并组成一个超过400人的研发团队。

2015年1月，戴森公司启动代号为Project E的电动汽车项目的消息广为流传。当年10月，戴森公司以9000万美元的价格收购了固态电池制造商Sakti3，更加大外界对戴森造车的猜测。2017年，戴森公司正式宣布启动电动汽车项目，并对外公布旗下首款量产车将于2020年问世。

近两年来，戴森公司依旧马不停蹄，全面布局电动汽车产业链。2018年8月，戴森公司投资1.16亿英镑在英国南部建设电动汽车专用测试设施，用来评估车辆的性能。　　市场分析人士普遍认为，戴森公司造车在技术上的依托将是数字电机和固态电池。据悉，其应用于家电的无刷永磁同步电机，在一些电动汽车上也有配装。而拥有更高能量密度和更快充电效率的固态电池，如果技术成熟且实现产业化，无疑将改变整个电动汽车行业。也正因如此，戴森造车项目让不少人充满遐想和期待。

清华大学汽车研究所所长陈全世曾表示，整车利润率较高，吸引一众企业纷纷跨界造车，再加上新能源汽车技术相对简单，进一步降低了拥有某项核心技术的企业跨界造车的难度。

不过，从零部件出发的造车路绝非坦途。戴森公司终止了计划，但决定仍专注于制造固态电池及其他核心技术项目。

零部件只是跨界造车的必要条件

在汽车产业大变革的浪潮下，跨界造车早已不是新鲜事，在中国这种趋势更为明显。跨界造车的企业各有各的发展规划和战略，但其中不少是依托零部件技术起步或从构建零部件基础出发的。

深圳市雄韬电源科技股份有限公司研发中心副总监高鹏然博士告诉记者，零部件企业往往掌握某一项核心技术，跨界进入新能源汽车领域似乎更容易一些。而且，作为向来比较弱势的零部件企业，如果产品能够在体系内实现整车配套，就形成了产业闭环。

不过，新能源汽车行业的发展逐渐趋于理性，不再如最初阶段那样受到资本热捧，政策补贴力度也不如从前。再加上汽车市场整体低迷，不少造车新势力风头锐减甚至走向衰落，即便仍在坚守的企业也面临更加严峻的考验。“戴森此时退出造车领域，是一个理性的选择。”高鹏然说。

历数依托零部件技术起步或从构建零部件基础出发的跨界造车者，京威股份、多氟多、万向等国内零部件企业均属此列。然而现在来看，它们中成功者寥寥无几，有的企业至今没有正式发布新车，有的企业打造出几款车型，但投入市场后反响平平，有的企业甚至因为资金难以支撑，干脆选择放弃。

今年7月，京威股份发布公告称，经过近几年对于新能源整车市场的考察，新能源整车产业短期实现盈利概率比较低，且建设期需要2～3年时间，在建设期内只有大额建设开发费用支出，零部件主业业绩难以支撑，建设期的连续亏损可能导致公司出现《深圳证券交易所股票上市规则》规定的潜在退市风险。鉴于此，公司将停止新能源整车业务的开发建设。京威股份2019年半年报披露，公司上半年实现营收17.08亿元，较上年同期下降41.38％；净利润亏损1.76亿元，降幅高达171.72％。据了解，自京威股份向新能源整车项目进发之后，经营状况就每况愈下：2017年、2018年两年营收没有明显增长，分别为56.88亿元、54.11亿元，而净利润降为3.71亿元和0.91亿元，降幅分别为50.2％、71.2％。

另据报道，6月23日，多氟多旗下河北红星汽车制造有限公司发布通知称，由于受到国家政策及市场影响，部分岗位停产放假。坊间还传说，红星汽车早已开始裁员。而就在一年前，红星汽车还大张旗鼓地举行了战略发布会，正式推出定价11.98万～13.98万元的电动车型红星闪闪X2。

种种迹象表明，随着新能源汽车补贴退坡和行业竞争进一步加剧，市场逐渐从“蓝海”变为“红海”，即便企业掌握零部件技术或资源，但并不一定能直接转化为使其脱颖而出的竞争力。

伊维经济研究院研究总监吴辉对记者表示，造车并不像很多人想象的那么简单，需要强大的技术积累和有力的资金支持，一旦没有资本后盾，要想完成宏大的造车计划几乎不可能。“资本要考虑回收期，面对汽车制造这样密集的投资，赚快钱的计划无疑会泡汤。现在，资本市场对新能源汽车的投资持相对警惕的态度。”

汽车是非常复杂的产品，汽车产业是资金和技术密集型产业，即便电动汽车的造车门槛看似相对较低，但企业要想在市场中获得一席之地谈何容易。高鹏然说：“汽车从样品到上市，需要大量的测试和验证，一款成熟产品的开发周期至少在3年左右，否则就容易出现各种问题。就连在电动汽车行业闯出一定名堂的特斯拉，一款产品走向成熟都花了3、4年。国内零部件企业的资金和实力，不一定能够支撑它们打持久战。”在吴辉看来，零部件企业在造车项目上稍有不慎，最后很可能导致整车没做好，本身的主业还受累，两头都遭受损失。

恒大集成模式会是例外吗？

与近期一些造车新势力偃旗息鼓形成鲜明对比，财大气粗的恒大集团通过“买买买”模式迅速切入汽车业，一举成为舆论焦点。

与法拉第未来分道扬镳后不久，今年1月，恒大集团旗下恒大健康以9.3亿美元收购NEVS 51％的股权，入主国能汽车。随后，恒大又以1.5亿欧元（约11.5亿元人民币）入股科尼赛克，另斥资1.5亿美元（约10.1亿元人民币）与科尼赛克成立合资公司。

其后的短短半年时间内，恒大累计出资15.6亿元拿下上海卡耐新能源58.07％股权，收购湖北泰特机电70％的股权，全资持有荷兰轮毂电机企业e-Traction，入股英国Protean轮毂电机公司，掌控了动力电池和电机核心技术。

在整合产业链的同时，恒大又在广州、沈阳落地两大新能源汽车产业区。在充电领域，恒大与国家电网共同出资1.8亿元成立国网恒大智慧能源服务公司。粗略统计，恒大通过耗资近4000亿元，“买”来了一条电动汽车产业链。

9月11日，一场由恒大牵头、汇聚了60多位全球顶级汽车工程技术和零部件企业高管的行业盛宴在德国举办。恒大将晚宴的主题定为“答谢”，同时向外界释放出一个信号：未来“恒驰”系列产品的研发将整合这些龙头汽车工程技术及零部件的尖端技术和资源。

这依然没有离开依托零部件技术起步或从构建零部件基础出发的造车路，只不过恒大显现出更强大的资金实力和整合野心，但显然对其能力的考验也将绝无仅有。恒大“招兵买马”的整合资源式跨界造车模式胜算几何？不少同行者纷纷离场或败下阵来，它会成为例外吗？不管怎样，这些跨界造车者都将带给业界关于整零关系和汽车产业链发展的更多思考。