后补贴时代开启突围战 多位车企大佬称“做新能源车不为补贴为产品”

对于车企来说，国家对新能源车的补贴一直在减少，今年补贴退坡更是断崖式的，退坡的比例超过75%。作为造车企业如何应对补贴退坡，在后补贴时代，传统车企又如何看待造车新势力以及外资品牌如特斯拉的竞争呢？资本还会对新能源车持续加码吗？

做好产品是关键

虽说中国的新能源汽车产业在最近几个月遭遇了一些困难和变化，但是中国成为全球新能源汽车的中心和重要领域，并成为全球第一大新能源汽车的销售市场。

在后补贴时代新能源汽车企业该如何应对？对此，高立新称，奇瑞做新能源汽车“并不是冲着补贴去的”。1999年奇瑞开始做新能源汽车，2010年成立独立的新能源汽车公司，拥有独立的销售渠道、新能源运营体系和产品开发体系。“做新能源汽车的人真不是冲着补贴去的，我们确实有情怀，也看到了整个汽车工业发展的趋势”。

在他看来，补贴是把双刃剑，“所有依赖于补贴的厂家或就是冲着补贴做汽车的厂家在这轮比赛中可能要被淘汰掉”。

“在这个时候企业做好产品，更多的投入研发，真正的关注点不是在补贴上，而是在满足ToC的客户需求上，这是更关键的。”黄希鸣表示，产品如果有充分的竞争力，得到客户的市场不太受经济方面的影响。

博郡汽车对未来市场特别是ToC市场非常看好，目前仍在持续不断开发产品，“在大洗牌的时候，真正被洗牌的企业都是在研发能力上短缺的企业，只要所有企业抓住这一点，后面市场的空间会更大。”博郡汽车董事长黄希鸣表示。

马仿列表示，在补贴退坡的情况下，新能源车企控制成本能力提升，传统的降本办法不能很好的解决这一问题，必须通过技术进步来实现。为此，北汽新能源与合作伙伴共同研发了CP2电池包，这项技术大幅度降低了电池的成本，还有其他方面全价值链的所有环节降成本。

另外，补贴退坡影响最大的还是中低端产品，因此，北汽新能源及时调整了战略，使中高端产品开发的比例占主导。

对于补贴，上汽乘用车副总经理俞经民称，所有的补贴都没进上汽的口袋，都给用户了。俞经民表示：“我们做新能源的不可能是为了补贴，是为了产品，这个产品能不能符合用户的需要，这才能推动电动化的发展。”

从资本的角度来看，百度资本合伙人CFO张金玲表示，目前更多的补贴给了充电桩方面，这种补贴从纯粹的购买变成了改进用户体验，因此从资本的角度讲新能源车是一条完全不应该质疑的道路，“不管有没有补贴，我们一定还会按这个方向去走，因为这是一个未来，是不可阻挡的。”张金玲称。

传统车企走向融合

值得注意的是，在新能源车领域不仅有传统车企还有互联网造车新势力以及来自外资品牌如特斯拉的竞争，在这个背景下，车企又是如何应对的呢？

相比传统车企成熟的供应链，新势力车企很大的挑战是供应链成本？来自造车新势力方的黄希鸣表示，新晋车企如果能把材料成本控制得非常好，固定成本会低一些，“我们要把大部分精力放大把产品做到极致方面，做产品也知道汽车是慢慢爬坡的过程，市场也是慢慢接受的过程。”

对于传统车企来说，高立新认为造车新势力和传统车企“都是一条绳上的蚂蚱”，根据国家规定，2030年新能源产品达到40%，40%的量并不是新增的企业，包括传统的企业转型，这是一个融合的过程。

面对新造车势力和跨国企业在中国的竞争，马仿列认为，竞争的资本最主要的是技术创新能力，以北汽新能源为例，公司多年来在技术研发上持续高投入，每年在技术创新和研发上的投入几乎占了整个销售的20%左右，8月份北汽投资20个亿元以三电为主的CNN中心投入使用。

其认为，互联网企业也好跨国企业也好参与到整个市场里面的竞争，对这个市场不是坏事，它可以带来整个产业快速的技术进步，同时有越来越多消费者认同和接受新能源车这个产品，使这个蛋糕越做越大。

作为既有电动车又有传统燃油车的上汽乘用车副总经理俞经民表示，目前上汽乘用车新能源车在大力发展，但在传统车的投入也没有减缓，“在汽油机、柴油机上真金白银进行技术投入肯定会有回报，拥有销量是要帮用户解决问题。”此外，不光是主机厂，渠道、服务链都需要投入，不仅是出行市场，销商也值得投，上汽乘用车会建设一个新的网络，加强线上网络，之后线下的网络可以轻一点。

“上下游汽车里面的所有软件硬件都是投资的方向，芯片、雷达、传感器这些东西我都在看，其实汽车就是个载体，所有载体上面出现的服务硬件都值得看，都值得做。”在张金玲看来，2025年的智能制造没有新势力旧势力之说，这是汽车发展的方向。