三季度市场或全线崩溃 新能源车企何以为继？

在车市低迷与补贴退坡的双重压迫下，原本欣欣向荣的新能源市场也开始透露出一股寒意。

继续今年7月份国内新能源汽车销量出现近三年来首次同比下滑的情况之后，8月份的新能源汽车市场表现依旧颓势不减，数据显示，8月新能源乘用车批发销售7.1万辆，同比下降15.5%。

而根据业内专家普遍预测，还未走出补贴退坡阴影且消费者购买力不足的新能源市场，在今年9月份的继续下滑几乎已成定局。届时，中国新能源车市场将首次出现快速奔跑之后的季度性溃退。

由于新能源市场充满了太多不确定性因素，中汽协也调整了新能源汽车的全年销量目标，由年初预测的160万辆下调至150万辆。对于新能源市场而言，其将迎来一段真正的“阵痛期”。

下滑原罪在哪？

新能源市场为何在下半年呈现出“跌跌不休”的局面，这是一个老生常谈的问题。我国目前仍然处于新能源政策市场，政策导向远远大于市场导向。2019年新能源汽车补贴政策于6月26日起开始实施，新能源车补贴的大幅度退坡则是导致销量下滑的“罪魁祸首”。

踏入下半年之后，新能源汽车市场正式迎来了低补贴时代。在这样的情况下，有意向购买新能源车的消费者开始持币观望；迫于成本原因，租赁市场也开始缩减新能源订单。

在旧补贴政策执行的最后一个月，很多消费者都希望在最后的过渡期抓住红利，因此导致大部分新能源汽车的购车需求提前释放。数据显示，6月新能源车处于高增长态势，这也提前预支了7、8月份的销量。

除政策因素外，车企产品策略的变化也在一定程度上影响了市场的销量。全国乘联会秘书长崔东树表示道：“消费者对新能源车的续航、品质和智能方面的要求越来越高，这也倒逼着车企加快产品的更新换代。老款车型清库存退出市场，新车型市场格局暂未成熟，这也使得销量缩水。”

长安新能源是一个很好的例子，长安新能源总经理杨大勇曾公开表示道：“目前长安新能源只保留逸动EV460一款在售车型，其他车型都暂停销售。”其目的很明确，补贴退坡后，各大企业都在拼成本，结合长安新能源的产品来看，奔奔EV、逸动EV和CS15EV销量都很一般，停售销量一般的车型，可把精力集中在精品车型上。

经销商也在为补贴退坡造成的利润损失做“止血”工作，《一品汽车》通过相关渠道发现，补贴退坡过后，经销商处的优惠额度也开始变少。比亚迪某些车型的优惠由补贴前的1万左右缩减到了现在的5千上下。

“补贴少了，利润也少了，因此经销商也开始调整优惠额度。”比亚迪销售人员表示道，优惠变少则直接抑制了消费者的购买欲。

可以见得，新能源汽车市场销量的下滑主要由补贴退坡政策的导致，政策的变化也引发了车企、经销商的连锁反应，牵一发而动全身。

新能源车企何去何从？

在北汽新能源总经理马仿列看来，补贴的退坡对其是机遇，也是挑战。“国家补贴政策的大幅退坡，可能是一次大洗牌。没有实力，没有规模的车企将会淘汰出局，从而减轻竞争压力。”其表示道。

潮水褪去，方知谁在裸泳。当渡过销量下滑这段“阵痛期”后，新能源汽车将迎来真正意义上的实力竞速，实现优胜劣汰，不论对消费者还是市场来说，都是一件好事。

而如何渡过这段“阵痛期”则是新能源车企面对的必考题。

成也萧何，败也萧何，新能源车企崛起于高补贴时代，同时也在低补贴时代乱了阵脚。为了应对高达50%的补贴退坡，诸多车企纷纷推出“保价计划”，新能源补贴新政实施后减少的那部分补贴由企业承担，保持相应车型售价与新政实施前相同，重燃消费者购买新能源汽车的热情。

与燃油车市场大打价格战相同，“保价计划”虽可为振兴销量提供保障，但终究不是长远之策。“国内新能源汽车的售后服务体系建设还远远不能满足市场需求，新能源汽车市场应逐渐成为以消费为导向的市场。”崔东树表示道。

对于消费者而言，其对新能源车的诉求依然集中在续航和安全性两方面。截至2019年8月，建设安装私人类充电桩62.5万台，未配建私人桩数量31.3万台，整体未配建率为33.4%。虽然有些车企推出了买车送充电桩的服务，但安装的便利性问题和充电桩质量问题依然被消费者所诟病。若想解决消费者在续航方面的诉求，那么势必要提升充电桩的配件率。

“电池的安全性是今后电动汽车普及的一个巨大障碍，所有的电动车想要普及，必须解决电池的安全问题。”在清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健看来，电池的安全性也是影响新能源车企发展的主要原因。

解决电池的安全性问题则需车企和政府的双管齐下。市面上大多数新能源产品依然在使用锂电池，车企在做好提升安全性的固态电池技术的同时也应提高热管理水平。此外，政府也应加强产品管理，从源头来杜绝电池的安全风险。

总体而言，新能源车企若想站稳脚跟，仍需从续航、安全技术等方向发力，同时找准自己的核心优势，满足市场多元化和智能化的需求。就像《进化论》中的“适者生存”一样，最终能在“阵痛期”活下来的，终归是那些能适应市场变革的车企。