百亿生意！新能源动力电池“退役潮”来袭，各路资本如何抢滩掘金？

在中国大力推动新能源汽车强势崛起的路上，另一个环保问题正在袭来——报废的电池如何处理？

随着最早进入中国市场的一批新能源汽车进入淘汰周期，动力电池迎来了“退役潮”。

中国汽车工业协会统计，截至今年7月底，中国新能源汽车产量累计达到373万辆，动力蓄电池总装配量超过176GWh。以当前的技术水平估算，车用动力电池的寿命为5到7年。招商证券的研究报告指出，到2020年，中国将产生约24万吨的退役锂离子电池，2022年将产生53万吨退役锂离子电池。

大量动力电池进入报废环节，将产生一系列安全、环境和资源的问题，而这些问题的背后，或将是一片巨大的产业新蓝海，企业、资本将如何掘金？

动力电池“退役”催生百亿市场

从2009年开始，中国就正式启动了十城千辆工程推广新能源汽车，2009～2012年共推广新能源汽车1.7万辆。自2013年以后，新能源汽车进入大规模推广应用阶段，而这部分电池预计将有5～7年的使用寿命，这也意味着这部分电池将于2018～2025年之间陆续退役。根据今年2月22日工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告》预测，到2020年，退役电池将主要集中在新能源汽车保有量较大的京津冀、长三角及珠三角地区。

据专业人士介绍，从安全层面来看，废旧动力蓄电池处置不当存在一定隐患，包括触电隐患、燃爆隐患、腐蚀隐患；从环境层面来看，对生态环境和人身健康有威胁；从资源层面来看，废旧电池所含的锂、镍、钴、锰及稀土等金属，如不充分利用，将造成对资源的极大浪费。

2018年8月，工业和信息化部、科技部等七部门联合印发《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，要求在全国部分地区开展动力电池回收试点，目前全国17个省市已被选为动力电池回收试点地区。

据了解，动力电池回收处理目前主要分为梯次利用和拆解回收两种方式。梯次利用指把大功率使用过的电池，经过处理和检验后供小功率使用；拆解回收则是对报废电池通过化学方法进行拆解等处理，对电芯中的金属元素等进行原料回收再利用。

而这些处理的环节都蕴藏着一个新的市场。有相关机构预测，电池回收利用市场规模将在2020年达到65亿元左右，其中梯级利用市场规模约41亿，再生利用市场规模24亿元。到2023年，市场规模合计将达到150亿元，其中梯级利用的市场规模约57亿元，再生利用市场规模约93亿元。

企业资本纷纷抢滩布局

在政策推动和紧迫的现实背景下，各路企业和资本正在前仆后继地进入这个刚起步的市场，其中不乏多家上市公司。

2018年1月4日，长安、比亚迪、银隆新能源等16家整车及电池企业与中国铁塔公司达成合作，以解决退役动力电池回收再利用等问题；2018年3月，上汽集团与宁德时代签署战略合作谅解备忘录，共同推进新能源汽车动力电池回收再利用；2018年5月，光华科技设立珠海中力新能源科技有限公司，开展锂电池的梯级利用、回收、拆解及再制造等业务；2018年11月12日，北汽集团下属企业北汽鹏龙与光华科技签署合作框架协议，双方将在退役动力电池梯次利用和废旧电池回收处理体系等业务上开展合作。此外，目前比亚迪、上汽通用、北汽新能源等车企与格林美等电池回收企业签约，共建新能源汽车动力电池回收体系。

除了上市公司，一些环保领域的中小企业也在尝试发力这个市场。“今年已经参加了几家电池回收企业的融资路演了，也做了不少尽调。”深圳一名创投机构投资经理对记者表示，不同于饱和的动力电池市场，回收产业的整合才刚刚开始，随着电池报废的高峰期来临，电池回收产业也会迎来爆发期，因此希望能找到一些好的投资标的。但他同时也表示，目前行业存在政策的不确定性、补贴退坡超预期、原材料价格下降等，以及梯次利用开发的技术进展不达预期，所以出手还是会比较谨慎。

挚金资本投资总监郭鸿博对记者表示，目前动力电池回收处在一个市场有需要，但整体工艺设计以及上下游相对来说还尚不完善的一个大格局中，同时新能源电池不是真正的“新能源”，因为在使用过程是新能源，但用完后的材料处理就不是新能源了，这将催生这一生态链的发展。

今年3月做完融资路演的深圳泰力废旧电池回收技术科技有限公司董事长张永祥表示，这个市场肯定越来越大，现在还没出现龙头或者大企业，因此希望通过融资建设更多的回收网点，投入更多的生产线。

回收生意“道阻且长”

虽然政策极力推动，市场刚需也非常大，但对于动力电池回收这个成本高、技术难度大的行来说，却“道阻且长”。综合各个受访人士的观点，目前行业存在三大问题：

第一，回收体系有待规范。据记者了解，目前动力电池回收领域存在大量的回收小作坊，这些小作坊存在不具备相关资质、技术工艺不规范、回收渠道分散杂乱、安全隐患大和环保问题都很大、回收用途不透明等问题，扰乱了行业的正常秩序。

第二，回收费用承担机制不清晰。动力电池回收过程中的参与方包括电池生产商、整车生产商、消费者、梯次利用商、资源回收商等多个利益主体，回收费用承担主体还不清晰。

第三，盈利性较差。有研究动力电池方面的专家指出，动力电池回收处理需要达到数量要求后才能实现盈利，但目前行业并未形成规模，上述企业要解决投入和收益的平衡仍需一段时间。此外，回收处理本身的利润并不丰厚。据统计，一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司,回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的成本为8540元,而再生材料的收益仅为8110元,亏损430元。相较而言，处理三元锂电池的收益较高。据测算，三元锂材料因为含有钴、镍、锂等贵金属，每吨可回收利用价值约19万元，比磷酸铁锂的理论回收利用价值6.3万元高出整整两倍。当然，三元锂材料的处理成本也要高得多。

郭鸿博对记者表示，未来看好具备回收技术和先发布局优势的大型电池材料厂商，通过建立与整车厂、电池厂的合作网络，整车厂负责构建回收渠道，正极材料厂商负责拆解、提取金属后再造电池材料，然后供应给电池厂，形成多方合作的循环生态。“投资这些项目，我认为主要考验项目方的资源，产业链的整合能力，是否能打通目前的主流车场或主要电池型号回收，拆解再提取，同时是否与国内大型新能源锂电池生产企业合作，成为这类企业的上游客户，从而实现闭环应当成为投资中主要应该思考的点。”