造车新势力风光不再，汽车人才回流传统车企

2017年,传统车企高管离职率是往年的2倍,从乐视汽车起,汽车行业掀起了造车新势力对传统车企高管的一次大清洗,共有200多名职位在总经理及以上级别的汽车人选择加入造车新势力。但二年后,这一态势正在发生扭转。在资本丧失对于造车新势力的兴趣之后,必然会引发一大波的人才回流,而人才回流对于造车新势力来说将是釜底抽薪。

“我之前好几个跳槽去造车新势力工作的同学现在都已经回到了传统车企。”一位仍在传统车企工作的工程师透露,比起二年的风风火火,造车新势力已经风光不再,这也导致之前流入的人才开始新一轮迁转。7月份,国内新能源汽车市场同比首次出现下滑,造车新势力的代表车企们都没有完成自己定下的销量目标。在这一态势下,造车新势力的人才开始向传统汽车回流。

造车新势力风光不再

中国标榜造车的新兴造车企业早就超过了100家,但2019年应该是造车新势力们命运的分水岭,政策利空、资金短缺、产品落地困难等等一系列残酷现实面前,造车新势力已经开始出现分化,刚刚结束的成都车展,只有7家造车新势力参展,其中小鹏汽车还遭遇了车主维权的“尴尬”一幕。而最近几则人才回流信息成为业内关注的焦点。

1个多月前刚刚在鸟巢斥巨资打造了一场发布会的赛麟汽车已经开始了离职动荡,赛麟汽车负责销售高管胡俊离职加盟恒大汽车,而之前刚从沃尔沃离职加盟赛麟汽车担任公关总监的任慧慧也已离职。2018年初加盟赛麟汽车的胡俊1996年投身汽车行业,先后在太古中国、通用汽车中国投资有限公司、内蒙古利丰汽车集团等汽车企业任职。2012年,胡俊正式加入奇瑞捷豹路虎汽车有限公司,担任市场销售与服务副总裁。捷豹路虎与奇瑞捷豹路虎2014年5月成立IMSS之后,胡俊兼任IMSS服务公司执行副总裁。

今年8月1日,国内汽车行业技术界“元老级”人物高卫民正式出任华晨集团总工程师一职,将全面负责华晨集团整车产品研发、质量提升等方面工作。高卫民曾任同济大学机械学院副院长,先后担任泛亚副总经理、上汽工程研究院院长。2012年9月加盟北汽集团担任集团总工程师,后加盟汉能汽车担任总经理,主持太阳能汽车开发,2017年5月加盟造车新势力蓥石。

近日,有消息称,前奔驰销售公司高级执行副总裁、前福特全国销售服务机构总裁李宏鹏先生将加盟赛麟汽车任职。李宏鹏先生本人表示:“该报道有误,目前在给赛麟董事长当顾问,为‘赛麟之夜’发布会给些建议。”这意味着原本和赛麟汽车走得很近的前奔驰与福特高管李宏鹏没有加入赛麟,转而自主创业。

虽说恒大的主体国能汽车也是所谓的造车新势力,但相比于那些新兴势力,恒大在资本上的优势无可匹敌。而华晨更是彻头彻尾的本土车企,在国内汽车形势不佳的时候,成为逐渐被边缘化的自主品牌之一。由此可见,非强势车企的吸引力已经开始大于造车新势力。

恒大汽车最近在汽车领域动作连连,恒大集团将其打造为房地产之后的第二支柱的战略意图和决心已经非常坚决。汽车不仅是资本密集型产业,更是一个人才密集型产业。国能93的上市,叠加恒大自己发布了“恒驰”汽车品牌,如今的恒大汽车也亟需胡俊这样的营销专业人才来操盘;而在出售了华晨宝马25%股权,亟需在合资领域很有经验的专业人士来助其主导与雷诺的合资项目,并带动华晨自主品牌扭转颓势,向世人证明其出售合资股份决定的正确性;至于出走福特的李宏鹏,最终没有加入赛麟转而自己创业,也是对于造车新势力缺乏一定信心的体现。

未来人才回流将成常态

目前国内新能源汽车市场的竞争已经非常激烈:大众、丰田、通用这些外资车企巨头的电动车未来将会陆续上市,利用更为成熟的技术和更低的成本,对于中低端电动车汽车市场形成全面绞杀;而奔驰、宝马、奥迪这些豪华品牌联手特斯拉这些外资车企巨头将会对中高端电动车市场形成全面布局;至于造车新势力内部,不仅竞争对手的产品纷纷上市叠加国内汽车大环境不佳以及补贴大幅滑坡,同时也开始面临产品交付之后,出现的各种各样的问题。未来出现一大批企业关停并转也已经成为业界的共识。

市场压力产生的理念上的矛盾,是传统人才回流的主要原因。今造车新势力普遍面临经营困境,深受资金不足的困扰。投资人和管理层对于团队的要求是尽快实现产品上市以及自我造血功能,但造车新势力在各个方面的积累都不够,要在短时间内让普通消费者接受一个品牌,不仅需要巨大的资源投入,同时也绝非一朝一夕之功。

在巨大的压力下,不仅职业经理人即使资深工程师这样的中坚力量也面临巨大的工作压力,回流到体系上更为稳定的传统车企,其实也是一个不错的选择。更不用说,随着资本对于造车新势力追捧热情的逐渐冷却,未来造车新势力的融资会更难,资金压力会更大。

造车新势力,是否真的需要造车?

其实很多造车新势力都有着浓厚的互联网背景,是否真的需要一个造车的载体来实现自己的很多在客户运营,产品功能的想法,本身就需要打上一个大大的问号。与其与那些百年车企在传统汽车制造领域一争高下,还不如学习阿里、华为这些企业,在“四化”领域成为下一个“博世”。即使自己没有这样的研发能力和技术储备,那寻找到一个合适的“代工”车企,将自己的运营理念加以部署实施,解决汽车行业的消费者痛点,其实对于很多造车新势力来说更为实际,也更容易收到成效。

以蔚来汽车为例,从成立至今,投入大概200、300亿元,其中大量的资源投入到研发、制造这些与传统车企无异的领域,但同时为了打出自己的品牌,在客户运营与品牌建设这两个李斌非常擅长也认为是传统车企弱势的领域,也砸下重金。而这就导致本就没有自我造血能力的蔚来汽车在资金上捉襟见肘。但即便如此,不少蔚来的客户对其客户运营方面不惜成本的投入还是交口称赞。如果蔚来能把这一套模式,以承包主机厂几个车型作为试点,打出名声之后,再寻机进入造车领域,相信困难会小很多。而数百亿的资金,相信几乎所有的主机厂也不会觉得这比投资,双方优势互补,这个前景其实会更好,而李斌与蔚来也会活得更加轻松。

点评

德国作为一个汽车工业非常发达的国家,其庞大的零部件产业群下的众多公司,几乎没有任何一家动过造车的念头。哪怕是在盈利和体量上堪比整车厂的博世和大陆,都未曾动过半点造车的念头。论技术储备和人才储备,德国的零部件企业远不输给中国。且从产业政策来看,德国也是少有的几个提出全面电动车愿景的国家。它们不愿意造车,其实背后的道理值得我们深思。

在资本丧失对于造车新势力的兴趣之后,必然会引发一大波的人才回流,而人才回流对于造车新势力来说将是釜底抽薪。到时候造车新势力最能待价而沽的部分肯定不是所谓的产品工程开发或者品牌号召力,其客户服务、产品迭代思维等互联公司与主机厂的结合,才是其对于整个汽车行业真正有促进作用和可以借鉴的地方。