保时捷纯电首秀 149.8万元Taycan暂无对手

能在成都车展前夜放弃火锅顶着台风来到福州、再按照欧洲的时差坐大巴往返250公里去看保时捷Taycan全球首秀的，应该都是波尔舍和纯电EV的真爱。

所幸，我不负Taycan，Taycan亦不负我。这款将于2020年初进入中国市场的保时捷首款量产纯电四门轿跑给了我们足够多的惊喜，除了两个车型149．8万元和179．8万元的售价让人觉得贵点儿以外，其他一切都满足了我们对它的期待。这让我想起2016年在慕尼黑的冬夜里，一位微醺的德国汽车工程师骄傲地对我说：“以我们的能力，随时可以造出一款让市场满意的纯电动车。“

Taycan是一辆很保时捷也很不保时捷的保时捷

说到Taycan这个名字，还是保时捷在2018年品牌70周年时公布的，背后的意思是一匹年轻的骏马。名字的灵感来自于保时捷在1952年启用的盾牌标志中心那匹骏马，这也意味着保时捷将自己品牌的灵魂与对未来的期望寄托在了Taycan之上。

在2015年9月的法兰克福国际车展上，保时捷的首款全电动四座概念跑车——Mission E概念车亮相，首次将4个独立座位、4个车门、2个行李厢、电力驱动、保时捷的运动基因融为一体。当时Mission E给到我们的兴奋点包括：零至100公里时速加速时间低于3．5秒、零至200公里时速加速时间低于12秒、最高时速可以超过250公里、电机功率超过440KW、NEDC续航里程超过500公里、系统电压800V。3个月之后，沃尔夫冈?保时捷博士在斯图加特表示：“Mission E让我们确定了保时捷的未来，即使在当今快速发展的汽车领域中，保时捷也将凭借这款极具吸引力的跑车确保其领先地位。”

四年过去了。Taycan在2019年法兰克福车展之前正式亮相，宣告当年惊艳全球的Mission E终于从理想变成现实。首批发布的车型版本为Taycan Turbo S和Taycan Turbo，二者都代表了保时捷E驱高效动力（Porshe E－Performance）的最高水准。结合起步控制功能，Taycan Turbo S能够输出560KW（761PS）的超增压功率，远超Mission E彼时440KW的数据，即便是Taycan Turbo也能做到500KW（680PS）的最大功率，在这一点上，保时捷并未食言。有了如此强大的输出功率，辅以能够实现更快加速度的两速变速器，Taycan Turbo S零至100公里时速加速时间仅需2．8秒，Taycan Turbo做到这一点也只需要3．2秒。两款车型的NEDC续航里程均为465公里，这一点没能超越Mission E的预报，如果换成WLTP标准，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的续航里程又分别变成了412公里与450公里，或许是因为买得起这款车型的人在家里装一个充电桩并不在话下的缘故吧。至于最高时速，Taycan并没有让人失望，Mission E当年允诺的不低于250公里的最高时速在它的仪表盘上显示为260公里。

保时捷Taycan是目前第一款系统电压达到800V的量产车型，比目前市面上的电动车400V系统电压高出足足一倍，但用户在实际使用过程中所获得的便利可不仅仅是一倍这么多。这意味着当用户在使用高功率充电网络进行直流充电时，Taycan的蓄电池仅需5分多钟便能保证车辆在WLTP辨准下继续行驶100公里。当充电条件符合要求时，Taycan从电量5％充至80％仅需22．5分钟，最高可以支持270KW的充电功率。车主在家中也可以选择使用交流电用11KW的功率为Taycan轻松充电。其实“充得快”这三个字就能直白地说明800V究竟好在哪里了。哦，对了，它的电池组容量为93．4KWh，一块大电池，足以支持Taycan跑得更远。

从外观上来看，Taycan很保时捷。受益于电池组的布局，它的重心更低，加上出色的空气动力学设计，使得Taycan的风阻系数仅为0．22。这不但能够降低能耗，也能进一步提高续航里程。其他的，没什么好说的，绕着Taycan走一圈就都能看清楚了。

与“很保时捷”的外观相比，Taycan的内饰设计既“很保时捷”又“很不保时捷”。

我们可以看到初代911上的一些特点出现在了Taycan之上，比如向驾驶者需求倾斜的驾驶舱、位于仪表台最上方的仪表板、低矮且运动的坐姿，这很911，很保时捷。曾经出现在918Spyder混动超跑上的换挡杆设计也出现在了Taycan之上，保时捷的官方解释是这样可以为杯架与触控板留出更多的空间。至于让很多保时捷车主只要握住便热血沸腾的方向盘，Taycan都与全新911保持了同样的镂空设计。至于保时捷车主们最为喜欢的个性化选配环节在Taycan这里依旧保留了下来，网站上长长的选配清单足以让保时捷的Fans们玩上好久。初代911、全新911、918Spyder混动超跑的很多设计元素在Taycan上都能找到，没错，它很保时捷。

但Taycan又很不保时捷，这体现在保时捷此前量产车上几乎没有出现过的内饰交互设计上。多联屏的设计语言、贯穿中控台的黑色底板，都让Taycan显得更加有种性冷淡的科技范儿。但真正与既往的保时捷有所不同的便是坐在驾驶位后看到的多联屏设计，这四块屏幕才让Taycan变得不那么保时捷。

坐在驾驶位上首先看到的便是一块16．8英寸的曲面TFT显示屏，外观上它与Mission E概念车上的那块屏幕极为接近。驾驶员在这里可以看到包括导航、续航里程、驾驶模式、辅助系统、娱乐系统、消息通知等信息。与当下最潮的设计一样，Taycan的这块屏幕可以切换四种显示模式：地图模式下，可以用地图替换中央的功率表；全地图模式下，导航信息将占满这块16．8英寸的显示屏；经典模式或许是保时捷铁粉们会做最多选择的，典型的保时捷圆形仪表样式有那么一丝丝怀旧；精简模式下的这块屏幕上将只出现车速、道路标志与导航信息等“刚刚好”的信息。也就是说，如果这是一辆单人单座的保时捷，驾驶员有这么一块屏就够了。

Taycan是单座车吗？显然不是，于是另外几块屏幕也出现了。一块10．9英寸的中控屏位于中控台的最上方，主界面有主页、车辆设置与通知中心三部分组成。用户可以在主页面同时控制三个最常用的应用，在动线上更加合理。戳一下主页的图标，系统所有的应用程序都可以在这里找到，用户长按并拖动图标就可以自定义这些应用的排列顺序，这很iOS，不是吗？再戳一下车辆设置的图标，用户就可以自行设置驾驶模式、底盘高度、动能回收等级等数据。通知图标的点击后续操作就更容易上手了，用惯了智能手机的用户几乎可以盲操作。

在这块10．9英寸的中空屏下方是另一块8．4英寸的屏幕，它按照功能可以分为三个区域：最上方的空调控制区、中间的手写触控版、下方的自动泊车和音量调节以及屏幕开关等功能区。据现场的工程师介绍，当Taycan在进入地下车库或者泊车时，在这个手写版的右侧还会出现底盘高度提升、打开或关闭充电口、打开后备箱的提示；当用户充电时，剩余电量、电池温度、续航里程等信息也会出现在这块屏幕上。

很不保时捷的要算副驾驶面前这块需要选装的10．9英寸屏幕了。它与Taycan的中控屏幕采用了同样的设计，我们可以把它理解把服务于驾驶者的中控屏接了一台外置的显示器，它与中控屏的功能区分只在于不开放与车辆驾驶相关的功能，但音乐选择与播放、或者帮助驾驶者设置导航等功能依旧提供给了副驾驶。也就时说，这块屏幕的使用者只需也只能安安静静地做一个副驾驶就好了。

那么在我们看不到的地方，Taycan又有什么值得关注的地方呢？

Taycan搭载了两台永磁同步电机，以及保时捷自主研发的双速变速箱，后者在一档短转动比时可以让Taycan像传统的保时捷一样在最短的时间内达到最高的转速，在二档长转动比时，能让Taycan在保持最高效率的状态下达到最高车速。

在底盘方面，Taycan受益于它的电气化布局，使得它的重心位置低于911 GT3这样的超跑。源自Panamera的MSB平台技术的Taycan底盘，还配备了MSB平台衍生出的悬挂系统、PSN稳定管理系统等等一系列保时捷的看家本领，让人对它在公路及赛道上的表现无比期待。事实上，Taycan已经以7分42秒的成绩刷新了德国纽博格林赛道纯电动四门跑车的圈速记录。

身为纯电车型，Taycan的能量回收技术也做得令人眼前一亮。用户可以在三种不同的动能回收模式中做选择，只需按下方向盘上的按键即可切换不同模式。滑行模式是相对传统的一种模式，驾驶者在踩下制动踏板后才开始回收动能；另一种常见的单踏板模式下，用户抬起油门踏板时系统就会开启动能回收；自动模式是Taycan的创新，它的行车电脑可以根据摄像头采集的前方路况数据进行分析后自动判断动能回收的开启时机。Taycan最大的回收功率可以达到265KW，能够回收90％的能量，并为Taycan提供30％的综合续航里程，在这一点上，Taycan的表现远超同侪。

从Lohner Porsche到Taycan，保时捷用了119年的时间

从Mission E到Taycan，保时捷用了四年的时间。但鲜为人知的是，从Lohner Porsche到Taycan，保时捷用了整整119年的时间。

世界上第一台没有变速器的汽车便是保时捷在1900年推出的Lohner－Porsche“Electromobile”，它的驱动系统采用了前轮轮毂电机技术，将电机安装在了兼具驱动与转向功能的前轮轮毂中，取代了传统的变速器。它的两个轮毂电机能在120rpm转速下产生2．5PS的动力。当时的保时捷采用了44芯电池组作为动力的来源，80V电压能提供170－300A／h的电能，使得车辆的续航里程可以达到50公里。当时保时捷开发的这套轮毂电机理念至今仍然在有轨电车、无轨电车、电动自行车上得以应用。

1901年，保时捷又推出了全球第一款全混动汽车：Lohner－Porsche“Semper Vlvus”。它的驱动系统由两台单台功率3．5PS的水冷式汽油发动机与两台单台功率为2．5PS的发电机组成，使用内燃机驱动一台发动机为两台轮毂电机和电池供电。

2010年，保时捷推出了第一款量产混动车型：Cayenne Hybrid。这一次，它的驱动系统比百年前的前辈们厉害多了，380PS的系统功率由3．0升V6机械增压发动机和同步电机携手提供，纯电模式下的最高时速可以达到60公里，在性能上与系出同门的八缸车型不相上下，油耗达到了百公里8．2升，成为当时排放最低的保时捷。

2010年对于保时捷来讲是重要的一年，第一款插电式混动车型918 Spyder也在这一年亮相。能够提供608PS的4．6升八缸中置发动机与总功率286PS的两台电机共同组成了它的驱动系统，零至百公里加速时间低至3．2秒，极速超过了320公里／小时。它的混动技术使其既可以插电充电，也可以在行驶中通过动能回收为电池蓄电。它的意义在于创造性的并联驱动策略、为永磁同步电机开发的全新散热理念与当时比其他混动车更为出色的动力电池。918 Spyder以6分57秒的圈速成为第一款在纽北赛道进入7分钟大关的合法公路车，并于2013年交付了首台量产版本。

2014年，保时捷推出了迄今为止最快的测试平台：919 Hybrid。系统功率超过900PS的驱动系统由2．0升四缸涡轮增压发动机与两部电机组成。它在当年最大的亮点来自于首次搭载了800V技术，这一技术也在2019年正式于Taycan之上量产。

或许很多人对保时捷的记忆都来自于轰鸣的发动机，很多保时捷铁粉宣称自己的血液里都是汽油的味道，也有人对保时捷在当下推出Taycan表示不解，但当我们看到保时捷过去119年间在电气化的道路上做出的所有探索时，我们就会理解保时捷全球执行董事会主席Oliver Blume先生在发布会上的那句话：“一个跑车的新纪元于今日正式开启。”