“出行”会是车企焦虑症的解药吗？

与车市持续28年高速增长同时戛然而止的还有车企那颗一路狂奔，无处安放的野心。

“好几个项目都被叫停了，什么时候能重启谁都说不好。”在传统车企研发部门已经工作超过五年的张工对接下来的部门预算一筹莫展。相比项目停滞，更让他感到焦虑的是近段时间有关裁员传闻。

据了解，因为市场持续下滑导致张工所在的整车制造商整体营收大幅缩水，一些非核心及紧迫项目纷纷被叫停。

“如果说没有患上焦虑症，出去都不好意思说自己是汽车人。”张工苦笑着说道。

事实上，“焦虑症”仅仅是当前车市下行背景下的众车企现状一个浓缩。

2018年，已经高速狂奔了28年之久的中国汽车消费市场突然重重踩下了刹车踏板。

乘联会的统计数据显示，2018年累计销量为2235．1万辆，同比下跌5．8％。不仅如此，包括SUV、轿车等在内的各个细分市场无一例外，均呈现下跌态势。数据显示，轿车市场2018年累计销量同比下滑4．0％，SUV全年累计销量同比下滑5．5％。

更让整个市场惴惴不安的是，在刚刚发布的2019年上半年考成绩单显示，市场的下滑趋势并未能有所扭转。

行业内外，“停产”、“裁员”等种种声音开始传来。

传统意义上的市场之外，越来越多的车企开始在焦虑之余，四处探索更多的可能性。

这其中，出行市场似乎成为了大多数车企共同看好的渠道之一。

据不完全统计显示，包括传统车企以及造车新势力在内，逾20家车企已经直接或间接拥有了属于自己的出行品牌或公司。

这其中，国内传统车企就包括了一汽、北汽、广汽、上汽、长安、吉利等主流整车制造商集团军。造车新势力中，包括威马、小鹏、新特等在内的出行业务也均已正式启动了出行业务的运营。

让众车企纷纷下水的出行业务会成为治疗车企焦虑症的解药吗？

要回答这个问题，首先要来看看出行业务是不是一门好生意。

当前，出行市场中，布局最为广、运营最深的出行公司绕不开滴滴出行。

然而，自2012年启动天使轮以来，这家已经先后经历了14轮融资的出行公司至今仍然未能摆脱巨额亏损现状。据统计，在过去的一年，滴滴累计亏损更是高达109亿元。

对此，在今年7月18日举行的媒体沟通会上，滴滴创始人兼CEO程维毫不避讳的坦承：“滴滴仍然是一家亏损的公司”。

持续亏损，意味着不得不继续依靠融资度日。

7月25日，滴滴宣布丰田汽车将向其投资6亿美元。其中部分资金将用于双方与广汽丰田汽车有限公司共同成立合资公司，为平台司机提供汽车相关服务。

而据华尔街日报早前援引知情人士消息称，滴滴眼下正在计划新一轮最高20亿美元融资，以缓解资金压力。

在迎来丰田之后，滴滴又将会迎来谁？

作为一家运营时间已经长达7年，日单量达到2400万的专职出行公司尚且如此艰难，那么对于整车制造商而言，出行业务会是一个合适的选择吗？

从各类机构对市场规模的预测来看，”出行“是一个存在着较大可能性的市场。

据普华永道数据显示，到2030年，美国、欧洲、中国出行服务市场将达1．4万亿美元（2017年为870亿美元）。

然而，市场前景虽好，但并不意味着进场的玩家们能够在短时间内寻找到自己的盈利捷径。

不同于滴滴仅提供平台的轻资产模式（司机自有车辆挂靠平台），整车制造商们大多为自营车辆等重资产模式。从投入角度来看，整车制造商相比互联网出行平台成本更加高昂。此外，在市场快速扩张方面也受制于车辆规模牵制。这也意味着，整车制造商们势必在投入产出周期方面更加长久。

以国内整车制造商出行业务中相对涉足较早且运营较好的曹操出行为例。时至今日，仍然难言盈利预期。

对此，曹操出行董事长刘金良曾表示：“我们每个城市发展还在爬坡阶段，谈盈利尚早，希望在2020年，曹操出行在大部分城市达到盈亏平衡。”

事实上，单纯从业务角度去看待整车制造商涉足出行市场，在战略上有着狭隘。对于整车制造商而言，单纯出行业务占比仅仅一小部分。更多的是借助出行业务建立自己的大数据平台，并学习如何利用大数据去争夺未来的市场。

对此，享道出行CE0吴冰在接受媒体采访时就曾表示：“从汽车行业的大趋势来看，考虑到下一代用户是随着互联网成长的一代，所有整车制造企业或所有硬件制造企业更需要适应这一代用户，为他们提供硬件和软件兼顾的服务，或者满足他们对整体生态更多元化的需求。”

在吴冰看来，从汽车本身的技术发展来看，不管是网联化还是智能化，实际上，它已经产生了硬件和软件相整合的机会。

广汽集团执行委员会委员、移动出行项目组组长蒋华也曾在2018年召开的全球汽车AI大会上表示：“车厂做出行是必然的一个趋势。”

蒋华认为，2040、2050年以后新车的销量将缩减到现在1／3左右。基于这种变化，如果车厂不转型的话可能就会沦落成为一个OEM。

除了上述为未来“运营服务”做准备之外，另外一个现实好处在于，在终端车市销量下滑的当下，出行业务提供了一个消化产品渠道。

眼下，大多数的整车制造商出行业务的车队均采用各自旗下的车型。例如，享道出行的车队采用的荣威EI6、荣威E950、大众帕萨特、别克GL8等车型均为上汽集团旗下产品。曹操出行采用的车辆也均吉利集团旗下车型。广汽集团旗下的如祺出行先期投放的一万辆新能源车型也均来自广汽乘用车。已经在海南投入运营的威马汽车·即客行先期投放的1000辆车型为威马EX5。

事实上，基于当前整个汽车行业现状，大体上可分为传统汽车制造商以及造车新势力两大势力。

无论是那股势力，对于今后汽车行业发展都有一个基础认识，那就是未来的汽车市场将不再仅仅是硬件市场。简单来说，未来的汽车不再是简单粗暴的一手交钱一手交车的一锤子买卖。

当车辆交付到用户手上的那一刻起，才是真正的开始

这也就是早前何小鹏被狂喷的那句话的真正内涵：未来造车的核心是运营。

事实上，对于汽车市场未来发展的核心在于运营在整个互联网行业并不是新鲜观点。也并非单一某个人的观点。而是整个互联网行业的共识。

就在去年11月份，斑马网络CEO郝飞更是作出精准的预判。在他看来，5年后车厂运营利润将与传统整车利润并驾齐驱。

让郝飞对汽车运营充满信心的是去年斑马网络举办的首届“畅行狂欢月”活动。一个月的活动期限，最终成绩显示：累计交易次数达1，038，107次；共有95％的斑马车主参与；智慧停车场每4．5秒就有1次抬杆；96个城市的智慧加油站被点亮；平均每位车主使用免费流量收听了46首新歌；免密支付开通量相当于过去6个月的总和。

这份成绩也被斑马网络比作为十年前淘宝首场“双11”一样的意义。证明了“汽车运营”时代已经到来。

一个现实存在的问题，“汽车运营”的核心需要建立在“大数据”的基础之上。而大数据正是当前整车制造商们所欠缺的。

对此，享道出行CEO吴冰毫不避讳对记者表示：“车在哪里、车的驾驶情况怎么样、驾驶员的驾驶情况怎么样，以及驾驶员的爱好，通过APP，包括斑马系统、安吉星系统都可以知道。技术储备已经到了能把硬件和软件做一个很好的匹配。此时，大多数的整车厂都会面临从整车制造向出行服务的转型，这是大势所趋。”

所以，如若站在汽车行业向”新四化“转型的战略角度来看，整车制造商的出行业务并不能简单的与滴滴们的出行业务之间划上等号。

何时盈利或许是滴滴们的首要考量。而对于“财大气粗”的整车制造商们来说，何时盈利只是“一揽子”战略规划中的其中一环，而且是相对不那么重要的一个环节。作为“新四化”根基，大数据才是整车制造商们眼中的黄金。