外资车企布局充电桩 国内市场遭“抢食”

2020年底，新能源补贴便退出历史的“舞台”，中外车企皆蓄势待发，准备在未来更加激烈的新能源市场舞台上一决高下。尤其是中国新能源汽车市场庞大，届时将是全球巨头与本土企业真正开始交锋的一刻，用户痛点“充电难”问题无疑不能“拖后腿”。于是，各大外资车企巨头便将触角伸向了中国充电桩领域。

外资车企纷纷进军中国充电桩领域

7月11日，大众汽车（中国）投资有限公司、中国第一汽车股份有限公司、星星充电、安徽江淮汽车集团股份有限公司在江苏常州宣布，由四家共同出资组建的充电桩企业开迈斯新能源科技有限公司（CAMS）正式成立。其主营业务将是星星充电提供技术支持，为大众、一汽及江淮三家股东用户提供定制化的充电产品和一站式解决方案。

大众入局充电桩领域，最直接的动机是通过充电桩基础设施建设，提升用户的充电体验，带动新能源汽车的销量。此外大众拟借力开迈斯打造一个基础设施生态，结合车联网的发展，囊括更多附加服务。

扩展自身的产业链，占领风口，以便日后掌握一定的优势和话语权是目前主机厂们的共识，大众不会成为唯一在国内充电桩领域开疆扩土的外资车企。

2019年5月，特斯拉宣布，预计今年年底V3超级充电桩将进入中国市场。随着特斯拉第三大超级工厂——上海工厂即将竣工投产，中国将成为特斯拉的主战场之一。特斯拉推出V3超级充电桩是为了解决用户充电痛点，为旗下车型大规模推广做准备。

日前，宝马集团正在全方位的布局新能源，不仅一大堆新能源产品已经在路上，同时还覆盖了充电、品牌体验等多个方面。据数据显示，截至2018年底，宝马集团在华已有8万多个充电桩，即时充电桩遍布全国180多个城市；预计2019年底，充电桩数量将增加至10万个。

即便宝马大批量的新能源车型还未抵达中国战场，但一年布局2万个及时充电桩，可见宝马对新能源充电设施布局的野心。

2019年6月，由戴姆勒、宝马、大众等7家德系巨头联合成立的充电基础设施平台Hubject与四家中国本土关键CPO（充电运营商，深圳车电网、云快充、充电侠、卡酷卡）建立了合作关系，未来将一同探索精细化城市充电网络运营的新标准和新模式。

国外车企在我国建立充电桩可谓是意味深远，照目前的局势来看，外资车企杀入中国新能源汽车市场是势在必行。此时是切入充电桩布局最好的时机，正所谓兵马未动，粮草先行。

充电运营商终于迎来盈利的喜报

2019年3月初，新能源充电行业迎来振奋人心的消息，2018年财报数据中，充电运营头部企业特来电在经历多年亏损后，终于转亏为盈。特来电的盈利让其他企业看到了希望，充电行业的春天似乎就要到来。

进入2018年以来，中国新能源汽车的普及度已经达到一定程度，充电桩的需求已被激活，充电桩数量和充电频率都达到了一定程度。从行业数据看，截至2019年6月，我国充电桩保有量100.2万台，其中公共桩 41.2万台，私人桩59.1万台。以当前344万辆的新能源汽车保有量计算，车桩比约为3.43：1，虽然距离理想状态1：1比例还有差距，但已经是全球领先的水平。

尽管充电桩存在资金投入大、盈利周期长、回本慢等问题，但随着国内政策补贴的倾斜，新能源汽车市场需求的扩大，运营市场逐渐成熟。外资车企此时进入国内充电桩领域也适应了市场的需求。

充电难问题依旧严峻外企拟布局一体化服务圈

虽然目前的充电桩保有量已经有一定的量，但充电难问题依旧困扰着消费者。尽管有一部分消费者实现了随车安桩，但还是有很多的车主因为没有固定车位、物业阻拦等问题无法安装私人充电桩，这极大的增加了用户使用新能源车的成本，也降低了新能源车主的使用体验，直接影响新能源汽车的销量。站在自身品牌的角度上面来说，外资车企入局充电桩行业，也有利于自身品牌的发展和推广。

从另一方面来说，车企参与充电运营服务也符合新的市场趋势，从简单的车辆制造商、销售商变为出行综合服务提供商。在新能源汽车即将面临完全市场化竞争的当下，车企扩展自身的产业链，无疑是想占领风口，以便后期市场爆发时处于优势地位和掌握更多的主动权。

小结:

对于新能源汽车的发展，产业链上下游只有解决用户痛点，让充电像加油一样“即时”，消除车主充电焦虑，把握住用户真正的需求，才能吸引更多的人接纳并试用新能源汽车。此时大众、宝马、戴姆勒在华大范围的布局充电桩，无论对于市场，还是消费者来说都是利好的消息。但对于国内自主品牌的充电桩运营商来说，有着自身品牌效应的外资巨头加入市场竞争，无疑是巨大的挑战。

（文/电车资源 素萍）

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