政策领跑，巨头环伺！氢能源产业离完全商业化还有多远？

【电车资源 】

在气候变暖成为全球焦点的大背景下，中国正在加速发展可再生能源，以实现节能减排目标。近年来，除了动力电池以及电动汽车产业迎来了高速的发展，氢能产业的热度也正在直线攀升。

事关国家能源安全?终极能源非“氢”莫属?

氢能作为零碳绿色的新能源，具有环保、能量密度大、转化效率高、储量丰富和适用范围广等特点，是具有很大发展潜力的高效替代清洁能源。正如美国著名未来趋势学家——杰里米·里夫金，在《第三次工业革命》一书中的写到的，“三次能源革命都遵循碳含量降低、氢含量上升的规律，燃料中碳原子数目与氢原子的比例从固态的煤1∶1，直到气态的天然气1∶4。人类使用的能源中，碳比例不断下降，含氢比例越来越高已成为趋势。如果21世纪将产生第四次能源革命的话，可以说是非“氢”莫属!”此外，可再生能源的发展，与国家能源的安全，也是息息相关的。

据相关媒体报道，中国石油化工集团公司原董事长、党组书记傅成玉在近日就曾表示：“随着当下中美贸易战愈演愈烈，演变成了国家之间对未来产业竞争优势的激烈争夺。在当前国际形势下，中国的能源安全问题凸显，必须做好短期石油断供的准备，用10-15年时间做到能源基本自给。”

据资料显示，我国主要能源消费类型是煤炭、石油和天然气，同时石油、天然气的对外依存度很高，因此能源安全问题集中在油气能源的供应安全上。2017年我国能源生产量为25亿吨油当量，而消费量则高达31亿吨油当量， 大约20%的能源需求缺口，需要进口来满足，石油进口量高达4亿吨。此外，中国石油集团经济技术研究院发布的《2018年国内外油气行业发展报告》指出，我国石油对外依存度2018年高达70%。根据2019年1月海关总署公布数据显示，2018年我国共进口石油原油4.62亿吨，总金额达1.59万亿元。与国际水平相比，我国一次能源产量中呈现“一大三小”(煤炭大， 石油、天然气、新能源小)的能源结构，煤炭占比过大，新能源占比过小。为提高国家能源安全以及实现低碳减排目标，必须大力提高清洁能源比例。

政策引领产业发展，各路豪强竞相布局!

正如当下发展迅速的电动汽车市场一样，氢能源市场的大热，离不开政策的利好支持。而各路豪强，更是争相开始布局!

2018年2月，多家央企共聚北京，在多个部委领导的见证下成立了中国氢能联盟，其中包括了国家能源集团、国家电网、一汽、上汽、宝物钢铁、东方电气、三峡集团等这些中国人耳熟能详的名企。该联盟也将成为未来氢能产业的重要实施者。而就在日前，国务院国资委印发了《国务院国资委授权放权清单(2019年版)》。 该计划表明，央企可发展的1-3个视同主业管理的新业务，成熟后可转为主业。而预备的主业必须与国家战略规划相关。而氢能源在中国制造2025十大领域中，与氢能源密切相关的超过一半。因此氢能源很大概率成为央企这类“新业务”，进而成为央企主业，央企资金将更容易流入氢能源领域。

地方政府层面，全国已有超过20个省市出台相关产业规划，已经建设或规划中的氢能小镇近30个，绝大多数诞生于近一年的氢燃料热之中。

拿近日重庆市财政部发布的补贴政策为例，对日加氢能力达到500公斤及以上的固定式加氢站，一次性给予200万元补贴。对日加氢能力达到350公斤不到500公斤的固定式加氢站，一次性给予100万元补贴。对日加氢能力不低于300公斤的撬装式加氢站，一次性给予100万元补贴。区县(自治县)安排有配套补贴的，市级和区县(自治县)两级财政的补贴累加之和不得超过相应加氢站标准造价的50%，补贴力度不可谓不大。

无独有偶，6月10日，上海市嘉定区推出了“氢燃料电池汽车产业集聚区规划”。据悉，此次嘉定规划的氢燃料电池汽车产业集聚区，位于安亭镇环同济片区。该片区位于盐铁塘以西、曹安公路以北区域，规划范围2.15平方公里。根据目标，到2025年，嘉定区氢能及燃料电池汽车全产业链年产值将突破500亿元。

此外，越来越多中国车企也加入“氢燃料赌局”，截至2018年底，已经有41家中国整车企业开始研发氢燃料电池车。到了今年，丰田Mirai、东风风神AX7FCV、上汽大通G20FC、现代NEXO等此前市面上宣传已久的商用车或乘用车车型即将面世，更有不少车企对外声称，将燃料电池纳入产品规划。

批量试点初见成效，走向市场仍需时日!

数据显示，2018年我国燃料电池车产量达1619辆，同比增长54%，2019年1月至4月我国燃料电池车产销量同比分别增长154.8%和289.8%。增长十分迅速，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基此前就曾表示：“氢燃料汽车在产业化推进中，仍处于起步和培育阶段。”

而在小编看来，氢燃料电池车若想实现商业化，降低燃料电池系统的成本，加强基础氢能设施的建设，绝对不是可以一蹴而就的。而要解决这两大难题，或许足够整个行业“头疼”好多年。摆在燃料电池行业面前是一个死循环：加氢站太少导致少有用户买车，用户太少导致无人愿意建加氢站，规模化无法实现，整个产业链在成本高昂与产能不足中苦苦挣扎。

截至2018年底，全国仅有加氢站23座，与全国加油站数量超过10万座，全国充电桩保有量到2019年4月时已有95万台的巨大基数相比，氢能源设施建设基数基本为零。就算是氢燃料汽车走向商用车领域，一座加氢站动辄就需要1000多万甚至1500万以上的建设成本，已经超出了大部分企业的接受范围。这个氢能源产业商用化成本的死循环，目前是氢燃料汽车走向商业化的最大“拦路石”。

而从国际上来看，日本在氢燃料汽车方面处于领先位置。但即便是日本龙头汽车品牌，拥有深厚技术储备的丰田，也只是计划到2025年，才为旗下的SUV、皮卡、商用卡车系列陆续配备更加成熟的氢燃料电池车型，也并没有走向商业化的具体规划和布局。

小编说：氢燃料汽车要实现大规模产业化、全面市场化尚需时日，而且目前来看，恐怕周期可能较长。新兴产业的健康发展与推进，一定是要循序渐进的，只有产品技术的逐渐成熟，产业链和基础设施构建完善之后，才能逐步实现氢燃料汽车真正意义上的市场化。

(来源：电车资源EV江湖 新能源观察)

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