“国六”排放技术难攻克 外资零部件商“话语权”陡增

“国五”向“国六”排放标准切换,不仅让经销商、车企压力陡增,零部件供应商也在挑战技术难关。

“‘国六’排放标准升级包括电子控制器(ECU)系统软硬件开发等整体升级,这并非是车企或零部件企业能独立完成的事情,需要相互协作。”一位汽车零部件企业内部人士告诉《每日经济新闻》记者,由于汽车对安全性能要求严格,“国六”排放标准升级的过程需要反复标定、实验,才可以把产品投向市场。

由于技术标准严苛,不少自主品牌至今还未推出符合“国六”排放标准的产品,反观不少合资品牌已纷纷进入“国六”时代。有分析认为,伴随着“国六”排放标准实施日期临近,自主品牌“奋力”抢占的市场份额,或许要被合资品牌收割。

技术关难越

“国六”排放标准被认为是目前世界上最严格的排放标准之一。根据国家规定,“国六”标准为分为a、b两个阶段,国六a是从2020年1月1日开始实施,国六b是从2023年1月1日开始实施。而国内不少省市直接从国五过渡到国六b阶段,相当于提前了3.5年。

同时,原计划要求在2020年7月1日开始实施的“国六”排放标准,在国内15个省市将提前至2019年7月1日。“和之前的排放标准切换相比,这次‘国六’排放标准的实施时间提前,切换时间太短,不少车企还未能做好充足准备,慌了阵脚。”上述汽车零部件企业内部人士解释称。

“国六”排放标准对技术要求的门槛较高。“从‘国五’升级到‘国六’,整车系统需要在发动机、尾气处理以及蒸发系统等方面进行整体技术升级。”博世(中国)投资有限公司相关负责人向记者表示。

据记者了解,车企转换“国六”排放标准需要上游供应商的配合,包括电子控制器(ECU)系统软硬件开发、产品零部件开发、设备和人员等。目前,博世、马勒等外资汽车零部件企业已推出了符合“国六”排放标准的零部件。

“‘国六’排放标准并非简单更换几个零部件就可以解决问题,还包括硬件和软件的同步改变。”在上述汽车零部件企业内部人士看来,除了硬件方面,软件层面需要反复调教测试,通过实际路面测试后,还要根据反馈做各种调教和参数修改。此外零部件企业还要配合车企去极热极寒之地做冬夏测试等,较长的研发周期对自主品牌而言,更增加了压力。

值得注意的是,“国六”排放升级技术的研发并非由自主品牌完全掌握,拥有核心技术的汽车零部件企业更具有“选择权”和“话语权”。“国六提前执行,车企对匹配标定的需求会较大。”上述博世(中国)投资有限公司相关负责人对记者表示。

车市进入洗牌期?

尽管“国六”排放标准要求高,但合资品牌“国五”向“国六”车型的切换较为“从容”。记者了解到,目前包括上汽大众、华晨宝马、东风日产等车企都已经完成了切换。

一位日系车企的内部人士告诉记者:“前瞻性的战略布局和产品规划,对车企来说十分重要。不仅要在销售层面需要对自身节奏进行严格把控和管理,还要推出颗粒化管理模式,才能避免陷入困局。”

“国六排放标准很苛刻,和欧洲的排放标准比较相似,这就意味着合资车企比自主车企更有优势,所以切换起来更加迅速。”上海汽车销售行业协会秘书长石国清对记者表示。

反观自主品牌,国五车库存难清、国六车缺失,使不少车企陷入到“两难”困境。不少自主品牌经销商负责人告诉记者:“日子艰难,卖一辆亏一辆。”有自主车企至今还没有符合国六排放标准的新车型推出,“7月之后无车可卖,已经考虑其他出路了。”山西某自主品牌经销商无奈地表示。

据记者了解,“国六”较长的研发周期也是自主品牌短期内将无车可卖的原因之一,而难以消化的国五库存车让一些自主车企的销售渠道“元气受损”。业内分析认为,经过“国五”切换“国六”,自主品牌的部分市场份额将被合资品牌吞噬,不少自主车企甚至面临着被淘汰的风险。“这恐怕就是国内车市一次优胜劣汰的大洗牌。”石国清说。