造电动车不求人？大众决定自主生产动力电池

德国大众汽车公司日前宣布，经监事会与管理委员会批准，将投资近10亿欧元（约合人民币77．277亿元）在位于德国下萨克森州的萨尔茨吉特（Salzgitter）建设电池工厂。

值得一提的是，这是欧洲大型汽车企业首次自主生产动力电池。随着大众汽车正式拉开自主生产纯电动汽车动力电池的“序幕”，也意味着这家德国汽车巨头终于试图降低对中国和韩国等国的电池企业的依赖度了。

为了不被“颠覆” 大众会有多拼？

《电动大咖》了解到，在当地时间5月14日的股东大会召开前夜，大众汽车监事会批准了这一“里程碑式”的计划（大众汽车集团全球首席执行官赫伯特·迪斯Herbert Diess语）——与之相比，出售子公司Man Energy Solutions（从事工业机械业务）和Renk（从事零部件业务）的事宜都显得不那么“抓人眼球”了。其实，当晚会议中还决定重启此前被延期的卡车／客车部门（包括瑞典斯堪尼亚汽车、德国MAN Energy Solutions等品牌，此前更名为TRATON集团）的上市工作，预计会在今年夏季前进行IPO（首次公开募股）。

大众这一系列旨在通过出售和上市非核心部门以获得资金的目的，其实都是为了用于日益增加的电动化投资。为了实现今年3月提出的目标——从现在到2028年的10年里销售2200万辆电动汽车，到2030年使纯电动汽车的占比达到全球销量的40％，大众从今年开始的5年内将在电动化领域投资300亿欧元（约合人民币2320．44亿元）——如果加上在自动驾驶和数字化领域的投资这个数额高达440亿欧元（约合人民币3403．312亿元），而进一步加强对电池生产原料核心技术以及生产环节的掌握，无疑将有助于其更好地控制电动汽车的制造成本。

虽然还没公布开始的量产时间等细节问题，但大众透露会与韩国SK Innovation等企业加快谈判，甚至包括共同生产（此前有消息称，大众已经选定了中国的宁德时代、韩国的SK Innovation、LG化学以及三星SDI作为其动力电池供应商）。

首个电动爆款出炉 能否“吊打”特斯拉？

进入2019年以来，大众向纯电动汽车领域转型的姿态愈发清晰，除了整车制造之外，大众还涉足了动力电池的核心原材料——锂行业、电池回收、电力基础设施、共享出行等领域，展现出试图构建电动汽车全生命周期“生态圈”的巨大“野心”。

据外媒披露的数据显示，2018年大众集团电动汽车在全球的销量为2．5万辆，而今年的销量目标则是超过10万辆，到2020年，纯电动汽车的销量将达到2018年的20倍以上——即超过50万辆。

为了实现这一目标，大众集团将销量的重心市场放在了欧洲和中国。

就拿5月初刚刚启动预售的大众ID．3电动汽车来说，仅用了一天时间，其订购页面就因为浏览人数过多而“崩溃”。尽管不少用户提出了订购页面等待时间过长、注册过程中会“宕机”等抱怨，但在短短三四天里，ID．3就收到了超过1万个订单。

作为大众MEB模块化生产平台上推出的首款纯电动产品，ID．3的首发版本（ID．3 1st）在欧洲市场的价格接近4万欧元（约合人民币30．94万元），而入门版本的售价将略低于3万欧元（约合人民币23．20万元）。如果购买首发版本，大众还将提供免费充电一整年或免费充电2000kwh的福利。

官方信息显示，这款对标特斯拉Model 3的电动汽车的交付时间为今年年底，这意味着已经订购的用户将在2019年拥有大众ID．系列的首款车型。

在生产方面，除了自2019年起量产纯电动汽车的德国东部茨维考（Zwickau）工厂之外，到2022年还将把德国北部的埃姆登（Emden）工厂改为纯电动汽车专用工厂。在商用车领域，大众将在汉诺威工厂生产“Wagen Bus”的当代版本——I．D．BUZZ。

而作为最重要的市场之一，大众在中国的布局显得更加“激进”。今年3月，大众汽车品牌一口气发布了朗逸电动版、高尔夫·纯电以及宝来·纯电三款纯电动车型，并计划在今年年中正式上市，加上在售的途观L PHEV、帕萨特PHEV以及蔚揽旅行轿车GTE，大众汽车品牌将在中国组建越来越完善的新能源产品矩阵。在4月中旬举行的2019上海国际车展上，大众还宣布，2019年在中国将向电动化等领域投资40亿欧元（约合人民币309．39亿元），以实现到2020年推出30款纯电动汽车和插电式混合动力车的目标。

目前，大众汽车集团在中国规划建设的MEB工厂——上汽大众安亭工厂和一汽－大众佛山工厂正在紧张的建设当中，计划于明年建成投产，届时这两座MEB工厂将为大众汽车集团新增60万辆纯电动汽车的产能。此外，江淮大众也正在与西雅特共同研发自有的电动汽车平台，用于生产小型的新能源汽车。

按照规划，大众汽车集团将在中国和充电基础设施领域相关企业成立一家新合资企业，CAMS便是集团与星星充电、中国一汽以及江淮汽车合力打造的全新合资企业，提供私人壁挂式充电系统，同时建立公共充电网络，覆盖更广的充电场景。

有意思的是，大众还与子公司奥迪所推进的燃料电池车和插电式混合动力路线“划清了界限”。“只要可再生能源还有富余，（燃料电池车）这种车型就不划算……而到2020年，纯电动汽车将比汽油车便宜（加上使用成本）”，赫伯特·迪斯曾自信地说，“到2025年前后，（大众）将可以获得与内燃机车型同等的利润率。”

写在最后

“我真的希望您有机会能到德国来，看一下、探讨一下（我们）在电池上有没有合作的可能性……”在2019上海国际车展的比亚迪展台上，赫伯特·迪斯在“偶遇”比亚迪董事长兼总裁王传福时，说下了这番话。实际上，之后赫伯特·迪斯还就车载互联系统、入门级电动汽车市场等话题请教了王传福，并表示：“我应该过来发掘更多的（合作）机会。”

众所周知，大众已经拥有了世界最顶级的几家动力电池供应商（包括比亚迪的老对手宁德时代）作为合作伙伴，但从大众汽车集团高管一行对走访比亚迪的主动和“有备而来”之中，我们不难发现其为了实现对电动化转型的“押注”成功可以做出多大的惊人之举。正如赫伯特·迪斯一再强调的那样：“大众将站在颠覆者的一边，而不是被颠覆（的那一边）。”