互不相让 车企与电池企业间的博弈

动力电池行业的巨头宁德时代4月25日发布了2018年年度报告。

报告明确告诉大众,2018年宁德时代实现营收296.1亿元,同比增长48.1%,而扣除非经常性损益后的净利润为31.28亿元,同比增长31.68%,这匹独角兽可谓是赚得盆丰钵满。

紧接着4月27日,宁德时代又发布了2019年第一季度报告。报告期内,宁德时代实现营业收入约99.82亿元,同比增长168.93%;扣除非经常性损益后,归属于上市公司股东的净利润约为9.16亿,同比增长240.32%。

这份季报的成绩看起来比2018年年报的还要亮眼,一切都在显示动力电池行业前程似锦。然而在光鲜亮丽的背后,一股风暴已经在渐渐聚集成型,即将席卷整个动力电池市场。

补贴退坡超50% 压力将传导至整个产业链

万众瞩目之下,2019年国补政策于3月26日正式发布,根据政策规定,2019年国补整体退坡超50%,且地补取消。单辆车的购车补贴直接从原来最高将近9万元,直接一刀砍到2.5万元。

但是消费者可不会管你是否有补贴,成本是否上涨,他们只关心这辆车多少钱能到手,越便宜越好。

在补贴退坡幅度如此大的情况下,比亚迪、吉利新能源、奇瑞新能源、广汽新能源、上汽荣威、蔚来、东风日产、威马、零跑等新能源车企为了稳住消费者,均推出了保价计划,表示不涨价。

虽然目前这些车企还能依靠自身资本进行支撑,但这始终不是长久之计,补贴退坡所带来的成本压力,车企不可能一直独自消化“打碎牙齿和血吞”,必须找到其他办法生存下去。

主机厂们首先想到的就是和动力电池企业共同分担。我们都知道动力电池占了整车成本的40%左右,如果能将这部分成本减少,势必会带给车企极大的呼吸空间。

博弈早已开始 车企不甘受缚

比亚迪能够自己制造动力电池及整个电驱动的动力总成,其他车企可就没有这样的能力了,它们在和动力电池企业的博弈中大多处于劣势地位,处处掣肘。

2019年2月,有媒体报道表示大众可能和SK创新合资建立动力电池厂。LG化学自然不愿将这块蛋糕拱手相让,其以断供进行威胁,大众不得不暂时打消与SK创新的合资计划。

连汽车巨头大众尚且如此,国内车企的情况就更苦不堪言了。目前国内公认的动力电池龙头企业有两家,分别是宁德时代和比亚迪。比亚迪仍未全面对外开放供应链。高端动力电池市场竞争不够充分,让宁德时代在动力电池市场独掌话语权和定价权。

此外,从目前各大企业公布的财报来看,动力电池龙头企业几乎一片红利,而反观新能源代表车企,则相当一部分处于亏损状态。

4月22日,北汽蓝谷发布的年报显示,公司2018年实现营业总收入164.4亿元,同比增长43%;实现归属于母公司所有者的净利润1.6亿元,同比增长161.2%,但其扣除非经常性损益后净利润为亏损7.29亿元。

车企们当然不会就此逆来顺受,这样的局面,不论对企业还是整个新能源汽车行业的发展来说,都不是一件好事,于是车企纷纷开始行动,试图改变这种情况。

日韩电池企业入局中国 “联姻”或是选择“备胎”

国家发展改革委外资司2019年2月1日发布了《鼓励外商投资产业目录(征求意见稿)》,鼓励外国动力电池企业来华投资。

在工信部发布的第318批新车公告中,就出现了两家日韩动力电池企业,三星(天津)电池有限公司及南京乐金化学新能源电池有限公司。

日韩动力电池企业的再次袭来,对于国内动力电池企业来说是噩耗,但对车企们来说,就像一场及时雨。

2019年1月,北京汽车集团、韩国电动车生产商CT&T公司及韩国SK Energy公司共同签订了一份谅解备忘录,三方将在中国建立一家合资机构,以进行电动车的生产及出售。在合资机构中,北汽及CT&T将主要负责车辆的生产,而SK Energy将主要负责生产所需锂电池的供应。

3月25日,吉利CEO安聪慧在接受记者采访时表示,将从日韩动力电池企业中,选取一家作为吉利新能源的第二家动力电池供应商。

将核心零部件的供应压在一家供应商上,对于任何一家车企而言,都万万不可取。不论是“联姻”还是“备胎”,都是主机厂在当前市场下做出对自身企业最有利的选择。

小结:日韩动力电池企业的入局,比亚迪动力电池供应链体系逐渐对外开放,主机厂合资建厂及选取备选供应商,仅仅是新能源汽车相关行业激战的开始。我们可以预见,国内动力电池行业即将掀起一阵狂风骤雨,经历暴风雨洗礼之后的行业巨轮又将驶向何方,值得我们期待。

来源:电车资源 黄诚

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