这家磷酸铁锂电池企业迎来转机？动力电池技术路线之争余波又起

沃特玛过去曾是磷酸铁锂动力电池的龙头，对磷酸铁锂的专注使得沃特玛在技术上做到了行业前列，但在沃特玛大规模扩张及新能源汽车行业政策变化的当口，沃特玛陷入了资金周转困境，债务缠身。

近日，沃特玛的母公司坚瑞沃能公告称，将引入合作方江苏华控投资管理有限公司，以盘活沃特玛的子公司湖南沃特玛，帮助其恢复生产。不过，江苏华控的进入并非看重磷酸铁锂作为动力电池的应用，而是寄望于湖南沃特玛的产能在储能市场有所斩获。

由于磷酸铁锂电池能量密度较低，磷酸铁锂与三元材料之间的技术路线之争一直未曾停歇。投资人对于磷酸铁锂看法的转向是否意味着磷酸铁锂在动力电池上的落败?事实上，记者注意到，随着新能源汽车退补的临近，有券商已开始看好磷酸铁锂的投资前景。

沃特玛重现生机?

深陷债务危机的坚瑞沃能迎来一线曙光，坚瑞沃能近日公告，为帮助全资子公司沃特玛的子公司湖南沃特玛恢复生产，公司与江苏华控签署了《投资合作框架协议》，拟共同发起设立合资公司，受此消息影响，坚瑞沃能4月19日股价一字涨停。

从协议来看，坚瑞沃能与江苏华控拟共同投资设立湖南安鼎新能源有限公司(下称安鼎新能源)，合资公司的注册资本为2亿元，坚瑞沃能或其指定的第三方拟认缴出资额为1.1亿元，占注册资本55%，江苏华控或其控制下的第三方拟认缴出资额为0.9亿元，占注册资本45%。

成立合资公司的动作被视为坚瑞沃能的自救之举，自沃特玛债务危机爆发以来，坚瑞沃能曾屡屡自救，去年2月坚瑞沃能披露了与嘉熠精密关于发行股份支付现金购买资产之框架性协议、以及与Altura Mining Limited合作框架协议，不过，最终由于坚瑞沃能终止筹划重大资产重组，这两项框架协议也相应终止。

此外，坚瑞沃能还在去年10月披露了陕西利同壹号新能源合伙企业(有限合伙)合伙协议，借此引入战略投资者。目前该合伙企业已办理工商登记手续，并获颁营业执照，合伙人资金已到位2350万元。

当然，签署框架协议只是第一步，在这之后，坚瑞沃能、江苏华控还将共同与当地政府洽谈投资合作相关事宜，在取得政府认可并同意的前提下，双方即签署正式投资合作协议，并履行各自的审批程序后迅速推进公司注册、资金落实、厂房及设备等相关事项的实施。

工商信息显示，江苏华控的股东包括陆中奕及花俊，两人持股比例分别为70%、30%，陆中奕同时担任江苏华控董事长。江苏华控于2008年7月在南京募集成立了一支公司制人民币创投基金——江苏华控创业投资有限公司，注册资本金2亿元。

陆中奕在接受e公司记者采访时表示，双方的此次合作都将采用现金出资的方式进行，以保证合资公司正常生产经营。他告诉记者，合资公司仍然会利用湖南沃特玛的现有厂房及设备进行生产，但合资公司是一家干净的新公司，并不会牵涉进沃特玛的债务纠纷中。

坚瑞沃能在公告中披露，江苏华控与国内外众多知名投资机构互为战略合作伙伴关系，公司实力和运作能力突出。陆中奕告诉记者，江苏华控此前也曾投资新能源、锂电池相关的项目。

从股价来看，市场已经对坚瑞沃能的自救行为有所反应。坚瑞沃能则表示，由于沃特玛大规模债务预期，生产经营受到严重影响，在手订单无法正常执行，公司虽然积极自救，但在沃特玛层面，相关拯救性工作进展较为缓慢，设立合资公司有助于公司恢复生产。

(坚瑞沃能今年以来股价走势)

动力电池路线之争再起

“如果放在一年前我们是不会关注磷酸铁锂这个方向的，因为它的能量密度比较低，作为动力电池使用时竞争不过三元电池。”陆中奕向记者表示，与沃特玛合作是由于看到了磷酸铁锂电池在储能市场的爆发，“磷酸铁锂成本比较低，用在储能的商业模式是可行的。”

陆中奕向记者说道，“我们预测磷酸铁锂在储能上会有大量应用，用于储能的话，一个四十寸的标准集装箱大概可以装2MWh的磷酸铁锂电池，这对于空间场地的要求并不高。”

由此来看，磷酸铁锂在动力电池中的应用果真会走向没落吗?动力电池的技术路线之争由来已久，在乘用车等小型车辆上磷酸铁锂竞争优势并不大，而在公交车、物流车等大型车辆上，虽然对电池体积、质量的要求有所放宽，但业内认识也担心这一块市场的增长空间有限。

不过，记者注意到，近期市场看好磷酸铁锂在动力电池领域应用的声音开始增加，例如，东方证券就指出，今年新能源汽车补贴政策和产业发展方向调整，插电混动车型和部分低端纯电车型将转而使用磷酸铁锂电池，磷酸铁锂复苏已箭在弦上。

具体而言，当前磷酸铁锂电池系统能量密度可达140Wh/Kg，成本较三元电池便宜10%-15%，低端车型通过更换磷酸铁锂电池获得0.3-0.6万元成本节约。近期已有北汽新能源EC220标准版及江淮iEV7L两款车型采用了磷酸铁锂电池，此外，两款插电混动车型2019改款也将采用磷酸铁锂。

东方证券此前预计，今年磷酸铁锂电池装机量为24.24GWh，这一数字是磷酸铁锂在乘用车中占比5%得到的;但是，考虑到部分乘用车电池配套由三元转向磷酸铁锂，这一转变将带动磷酸铁锂电池装机增量13.26GWh，综合来看，今年磷酸铁锂电池装机量将同比增长73.85%。

不过，根据真理研究的数据，今年一季度，动力电池装机总量达到12.57GWh，同比增长180%，其中磷酸铁锂电池装机量2.94GWh，占比23.34%。相比去年同期，磷酸铁锂电池的装机量虽然增长了125%，但市占率却下降了6个百分点。

从市占率来看，今年一季度，并没有看到磷酸铁锂电池复苏的迹象，这又是什么原因?东方证券认为，磷酸铁锂电池在乘用车上的配套优势需等到新能源汽车退补的过渡期结束后方可体现出来，届时，随着更多车型更换磷酸铁锂电池上市，其装机占比将有所提升。

再看看三元电池，在新能源汽车2019年第一批推广目录中，宁德时代的三元电池能量密度创新高，达到182.44Wh/Kg，而现有13个批次的推广目录中，磷酸铁锂电池能量密度最高为153.59Wh/Kg，前者比后者高出近20%。

记者了解到，在最近几批次的新能源汽车推广目录中，三元电池和磷酸铁锂电池瓜分细分市场的迹象愈发清晰，其中能量密度较高的三元电池进一步覆盖续航需求较高的乘用车市场，而能量密度偏低的磷酸铁锂电池则覆盖安全和成本需求较高的客车市场和部分特殊车型。