技术至上的宁德时代，没想到因实力太强反倒被政策制衡

众所周知，由于政策限制，中国动力电池产业曾迎来两年黄金窗口期。两年内，没有外资的穷追猛打，宁德时代背靠中国市场的地利人和，一跃成为了国内乃至全球最受炙手可热的动力电池制造商。可以说，动力电池产业已经进入宁德“时代”也不为过。

去年，宁德时代动力电池装机总电量为23．5GWh，占据整个市场的41．2％，约等于前十名中剩余9家企业的总和。在2016年和2017年，宁德时代的动力电池装机量分别实现了210％和74％的增长。

甚至据不完全统计，宁德时代的车企客户已达到夸张的58家。

不仅包括上汽、广汽、吉利等国内头部车企和蔚来、威马、小鹏等造车新势力外，还有宝马、戴姆勒、大众、标致雪铁龙等跨国汽车巨头。截至2018年底，工信部公布的新能源车型有效目录显示，共有3800余款车型入选，其中由宁德时代配套动力电池的车型达到1100余款，占比接近30％，可谓令竞争对手望尘莫及。

所有的这一切，看起来都是如此地美好，宁德时代几乎已经垄断了国内电池行业。更有不少国人为之自豪，甚至将其比作电池界的华为，惹得爱国青年阵阵高潮。但在宁德时代一家独大的背后，对中国的整个动力电池产业，亦或是新能源汽车产业而言，似乎还暗藏着一些此前很少被放到台面上来说的汹涌。

一方面，自打2019版中国新能源补贴政策在各种猜疑声中落了地，国补退坡超过50％，地补全部取消，给各大主机厂带来相当大的成本压力。

此举意味着，对于所有的电动车制造商而言，每一辆在销新能源汽车，如果想要保持售价不变，整个供应链必须要消化掉因为政策退坡而造成的5万元左右的成本，否则必将大大影响自身本就不高的利润率。而从那一刻起，电动车制造商和动力电池供应商的矛盾，也到了爆发的边缘。

事实上，不少车企在与动力电池制造商的博弈中，都处于被胁迫的境地。

比如国内多年来保持新能源汽车产销冠军的北汽新能源，受制于宁德时代的强硬，在合同中必须承诺在接下来的5年之内，所有外采的动力电池的份额中，要确保一定的比例给到宁德时代。更可怕的是，宁德时代锁定的不是采供绝对值，而是锁定了市场份额。要知道，在2019年第一季度，北汽新能源的采购比例占到宁德时代总出货量的18％。

而在与动力电池制造商的博弈中，吃了亏的不仅仅是中国一线主机厂，还包括强势如大众集团这样的超极巨头也遭到了电池供应商的胁迫。这在百年汽车产业中，都绝对是一件非常新鲜的事情。

作为早期大众汽车集团动力电池领域几乎唯一的供应商，LG化学以原材料价格上涨为名，在2018年给大众汽车集团供应的动力电池价格上涨了10％。今年又以断供作为威胁，要求大众停止与SK创新的合作，甚至影响到了奥迪首款纯电动车型e－tron的生产计划，使得大众集团不得不选择暂时屈服。

如果说就连大众和北汽新能源这样强势的主机厂，在动力电池的供应谈判中，都处于弱势的话，其他电动车制造商的处境可想而知，无疑更加艰难。

而对于车企而言，目前动力电池成本仍然占到整车成本40％以上，而每卖出一台电动车，几乎都要将40％的营业额给到动力电池制造商。这样的局面，对于所有的车企而言，是不可接受的。对于整个中国的电动车产业而言，也是一种畸形的，有百害而无一利的境况。

好在这样的局面正在被逐渐打破。

今年初，国内政策东风突变。2月1日，发改委、商务部就《鼓励外商投资产业目录（征求意见稿）》公开征求意见，鼓励外资动力电池企业来华投资。外资巨头闻风而动，松下、LG化学等日韩动力电池公司很快携数百亿资金回归中国市场。

去年底，在松下创业百年纪念会议上，松下掌门人津贺一宏曾发表过一个多小时的演讲，核心便是如何再次席卷曾经惨遭政策折戟的中国市场。

津贺一宏

当松下开启在华扩张时，韩国动力电池巨头SK也宣布加入战局。并放言将大力扶植集团的化学部门SK Innovation，力争让其跻身中国市场最大的能源公司之一。

与此同时，这些海外动力电池企业的入华绝非说说而已，而是在不断加大布局。

目前，丰田将与松下在2020年末之前在日本和中国大连设立合资动力电池公司，主要业务为宁德时代专精的方形动力电池，同时还将开放下一代全固态电池。LG化学则已与浙江华友钴业成立合资公司，投资10亿美元建设动力电池正极材料工厂，产能规划10万吨，2020年5月正式量产。而三星SDI已经重启了在西安的动力电池生产基地二期项目，并计划投资24亿美元在天津建设动力电池和车用MLCC生产线。

此外，据不完全统计，仅松下、SK、LG化学、三星SDI四家企业，近一年在华投资动力电池产业总额已近500亿元。

同时，以往被宁德时代压得喘不过气的本土车企们，也开始向外资新生力量倒戈。

比如上月底，吉利汽车集团总裁、首席执行官安聪慧表示，吉利将选定第二家电池供应商，用作备货供应商，该供应商将是日韩企业，双方会采取合资方式。与吉利合资的企业，疑是LG化学。

安聪慧

北汽计划与韩国CT＆T成立一家合资公司，进行电动车的生产，年产能5万辆，此前与SK创新的合资公司爱思开也将重新开张。可以预见的是，在日韩动力电池企业的攻势下，未来或许将有更多自主品牌车企倒戈。

北汽爱斯开电池工厂

曾几何时，宁德时代入得益于政策扶持本土电池厂商的红利，如“独角兽”般的的狂飙突进，外资供应商不得不接受败退中国的现实。

但不过两年，政策松绑，外资巨头纷纷卷土重来，如今的动力电池市场已不是前两年任由宁德时代主导的那片蓝海。在这个万亿级市场中，外资企业正虎视眈眈，本土车企的倒戈已成必然，而宁德时代这头已习惯在政策温床上打滚的“独角兽”，好日子已经到头了。