造车新势力，金融走老路

奔驰车主控诉金融服务费的余波还在蔓延，尽管行业协会和律师都表示收取金融服务代办费时只要明示客户且合理收费，这项收入本身并不违法。但迫于舆论的压力，一些厂商已经明确不再向消费者收取该笔款项，另外一些尚未跟进取消金融服务费政策的厂商也战战兢兢。

如果消费者不再为这项服务买单，销售人员服务消费者的时间成本、代办手续时的繁琐流程是客观存在的，短时间内这就需要厂商、金融公司来承担。

传统经销商集团、厂商金融公司普遍发展多年，资源雄厚，有实力跟随这种“普惠”让利。但造车新势力想要凭借几轮融资、几万台新车销量就强行“拔高人设”，还需要三思而行。

奔驰金融事件发生的四天后，4月18日，小鹏汽车率先发声，表示会将之前收取的金融服务费全额退还给用户。

（小鹏汽车“鹏友圈”声明）

品牌方面的加分或许将让小鹏拥有“好人缘”，但这也从侧面证实了，一直以来小鹏汽车都是会向消费者收取这笔费用的。从这条“鹏友圈”后的网友回复来看，小鹏金融服务费的标准大概是单车2000元。

极具科技感的汽车产品、武装到牙齿的贴心智能化设计、前卫的产品与品牌理念、高端的营销体验中心……一系列高大上的包装都是为了将造车新势力与传统车企区别开来。但在汽车金融方面，造车新势力也显得“传统”了起来。

对于消费者来说，汽车金融主要指的是汽车消费贷款，参与主体有银行、厂商金融公司、互联网金融平台和融资租赁公司。这四大主体中，银行资金成本最低、费率最低、对贷款人的资质要求最高，而后三者手中的资产质量逐层下降，相应的费率逐层升高。

据了解，目前在汽车消费市场上所占份额最大的是汽车厂商金融公司。因为他们对贷款人资质的要求次于银行，更重要的是厂商金融公司背靠主机厂或经销商集团，对于渠道的把控能力强。新造车企业经营金融业务就属于厂商金融的范畴。

由于汽车金融牌照的问题，造车新势力成立的金融服务公司往往安着“融资租赁”的名头为消费者提供消费贷款服务。

与目前市场上的车贷产品区别不大，新造车企业推出的产品也是与银行合作的普通分期贷款和弹性贷款（指车主先支付一定比例的首付，剩余部分尾款无需消费者在贷款期限内支付贷款本金，每月只需支付利息，到期一次性付清尾款的购车方式）。以官网展示了明确金融方案的蔚来和小鹏为例，可见，他们的金融方案并没有汽车产品那样性感。

蔚来官方曾宣布，从2019年4月1日起，全面升级旗下金融产品。同时，针对4月支付大定并提车的用户推出0利率分期贷款、低首付低利率分期贷款以及多种弹性贷款方案等限时金融产品。

在资金来源方面，蔚来作为渠道方，与中国银行、招商银行和兴业银行合作，资金成本低，可以支撑蔚来的费率优惠政策。

小鹏汽车推出的“先享计划”是弹性贷款方案，“均衡计划”是普通汽车消费贷款，弹性贷款方案目前一般由汽车金融公司制定。

此外，小鹏金服“均衡计划”的首付比例可以在10％－50％之间灵活选择，小鹏融资租赁可以提供的贷款期限可以选择36期、48期和60期；由中国银行提供贷款服务的期限可以选择12期、24期、36期、48期和60期；由招商银行提供贷款的期限可选12期、24期和36期贷款。

对比来看，同车型、同首付、同期限的贷款服务，弹性贷款的月供低但利息总额更高。

如你所见，这一套金融方案的设定，在市场上比比皆是。

如此来看，新造车企业的金融产品并没有什么光鲜的科技感，甚至在容易“讲故事”的风控方面都没有宣传预算。目前，造车新势力企业没有官宣过其金融产品渗透率，但可以判断，这很难像传统经销商一样，用来供养身处寸土寸金位置上的体验店成本。金融服务大概率只是新势力造车企业用来完善后市场服务的战略性业务罢了。

目前，新造车企业在汽车金融方面难有突破的最主要原因，是其背负的最大压力还集中在制造方面；其次，市场在新能源汽车保值率上没有经验，更难以对智能网联汽车进行资产判定，数据的贫乏也造成了即使是行业资深专家，也无法为新造车量身定制金融方案。

另一方面，汽车金融行业本身的创新力不足。市场上的产品同质化严重，最大的差异也不过在于调整首付比例和付款节奏，企业大多靠销售能力驱动。

但挑战的背后往往站着机遇，“古典”汽车金融产品总有一天会被代替。如果智能网联汽车是未来趋势，那么汽车产品的变化将引起渠道变革、营销方式变革、汽车生活方式的变革……能够预感并最先掌握未来用车方式的企业，也有能力定义未来的汽车金融产业。