退补时代：有实力的车企无惧在市场上真刀真枪过招

3月26日，财政部的一纸文件，让人们发现2019新能源车补贴下滑比预期还要糟糕。

众所周知，从2017年开始新能源车补贴就开始了退坡，只是当时20％的幅度没有引起太多的关注。时至今日，退坡幅度超出了此前40％的预期，一下子达到了50％。虽然看上去幅度变化有些大，但仔细想想，到2021年，可就是直接100％了。鉴于此前关于补贴提前取消的传闻，这次的“按部就班”已经给了车企一定的缓冲时间。产业大洗牌已经开启，能存活下来的车企都将是控制得了研发与生产成本的技术流。

依赖补贴只能一时轻松

过去几年中，补贴政策成为左右中国新能源发展的首要因素，而对政府角色的争议也源于补贴对技术路线的引导。这不仅反映在前期补贴政策对电动车、插电以及混动不同技术路线的区别待遇上，更反映在随着补贴的退坡，政策态度发生的转变中。

温室下可以长出无与伦比的美丽，但长不出能抗风雨的茁壮。阳光明媚下的新能源车市场，“培育”出了太多不理性的发展思路，以牺牲安全性去刻意追求能量密度、以等速续航作为宣传核心数据等等。可喜的是，在此次新政中特意强调了NEDC工况法续航里程作为大前提，并弱化了技术指标，强调安全性的调整方向。

此前为了拿补贴，有的企业达标的方式是把电池的隔膜纸做薄、把电池包壳体做轻，把热管理系统简化，通过降低电池重量提高能量密度，电池的单体能量密度没有改变，提高了表面的能量密度数据，不惜牺牲电池安全性。如果重新打包电池就有钱拿，那么认真研究轻量化、投入巨额技术研发的企业岂不是傻子？

依靠硬实力才能笑到最后

好在傻不傻这个事，真不是简单看眼前。在企业的长期战略和补贴政策墙头草之间，如何抉择体现了一家车企的智慧和野心。

中国品牌的领军车企江淮、比亚迪、奇瑞、吉利、广汽新能源等早已提前布局新能源，力求核心三电技术自行研发和自行制造。例如江淮新能源乘用车早在2009年确定纯电动为主攻方向。10多年间，已系统掌握了电动汽车的电池成组、电机、电控三大核心技术及能量回收、驱动与制动电耦合等关键技术。经过13年的持续迭代研发，江淮新能源至今已发布了第八代技术和第三代产品。此前，江淮iEVS4已经在上海车展上市，是第三代的首款车型，补贴后售价仅为12．95－15．95万元。iEVS4的上市，标志着江淮新能源将开启“软件定义汽车”的新时代，创造“移动终端、储能单元、数字空间”三位于一体的3．0时代。

只要有实力，退补带来的阵痛一定会过去

补贴退坡后的2019年是新能源汽车发展的重要机遇期，也是国家推行新能源汽车发展的关键一年。经过5年的快速发展，中国的新能源汽车业来到第一个节点，随着补贴的逐渐退坡、合资车企新能源产品的大举入市、产业链控制权的转移，在没有“石头”可以摸着“过河”的情况下，政策与技术路线如何同时取得正向效果成为下一发展阶段的难点。随着补贴退坡，新能源车市场将进入“幻灭期”，更加考验企业实力。

没有核心技术，过渡依赖补贴的新能源车企，曾经拿补贴时有多爽，退补时就有多痛。江淮、比亚迪、奇瑞、吉利、广汽、上汽等新能源技术领先的中国车企早已经将将精力放在技术升级与研发上，阵痛一定会过去。但对于之前过渡依赖补贴的车企来说，留给他们的时间不多了。这里不止是中国汽车品牌，所有车企都需要做好全面准备，以真正高品质的产品面对政策变换，把握机遇，就能触及到新能源产业的明天。