乘用车“双积分”尴尬公布：为何政策目标与现实背道而驰？

乘用车企新能源积分近日公布，一如既往没有引发多大波澜。

正积分榜首的几位如上汽、比亚迪、奇瑞不惊不喜，零积分的一众跨国车企如东风本田、奇瑞捷豹路虎、长安马自达等没有表现出焦灼。

更神奇的是，和新能源积分同时公布的还有油耗积分，油耗呈负分垫底的几位如上汽通用五菱、东风汽车、北京现代、长安福特等也看着不紧张，因为其关联企业庞大的油耗积分库存和新能源积分可以为其抵消这些负积分。

“双积分”政策总体上没有获得政策颁发预期中的存在感。这项初衷为提升乘用车节能技术的政策，2018年看似收获佳绩——企业达标值为目标值的120％，内中其实隐藏重重危机——燃油车油耗负分暴增、汽车节能技术滞后、能源危机未得缓解、环保目标越走越远等，政策在实际实施过程中似乎偏了航。

“双积分”政策没有获得足够的存在感，是因为达标并不难。

其一，备受关注将在2019年开始正式考核的新能源积分比例，预期可超额实现。

2018年，我国新能源汽车积分比例已经达到17％——比2020年要求的12％还高出5％，这还是在未正式实施积分比例考核的情况下实现的。

2019年考核开始，按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，积分比例要求为10％。

但这不难。

以一个年产量约150万辆乘用车的头部企业为例，其2019年新能源积分需为150万＊10％＝15万分。

而新能源乘用车车型积分计算方法如下：

一款续航里程300公里的纯电动车，单车积分即4．4分，即这家企业如果只生产纯电动车，只需要生产34090辆即可，平均每月是2841辆。如果还生产插混车型，需要更多产量，但也不会太多。

这意味着，这家企业要完成10％的新能源积分比例并不难。

在中国激进的新能源车扶持政策下，中国本土车企早已赶超跨国车企实现纯电动车的先入为主，而跨国车企也从2018年开始，以轩逸·纯电为开端正式拉开纯电动序幕，此前跨国车企其实也早布局了插混车型。已经有新能源甚至单车分值更高纯电动车的企业，面对10％的新能源积分比例要求，不需要着急。

即使个别企业确实无法达标，需要购买新能源积分。2018年整个行业新能源积分高达399万分，而列入积分体系计算的汽车产量为2312万辆，意味着只需要不到250万分，明显供大于求，这导致新能源积分价格一直不高。2019年各车企在新能源上更激进，新能源积分将更多，供过于求的情况下，购买积分并不需要花费企业多少钱。

其二，油耗积分达标更不难。

即使垫底的上汽通用五菱有高达近37万的负积分，因为油耗积分可以通过过去几年积分结转、关联企业转让、新能源正积分抵消，这些企业实现油耗积分达标也并不难。上汽通用五菱关联的上海汽车集团股份有限公司，2018年油耗积分高达126．42万分。

双积分都不难达标，政策的威慑力顿时消失。

我们可以看到双积分有其积极意义——我国乘用车平均油耗已经从2016年的6．8L降至2018年的6．0L，成效明显。但尴尬的是，在这片歌舞升平的美好表象里，乘用车平均油耗更多由新能源车拉低，燃油车油耗积分在2018年其实暴跌至2013年以来新低，负积分暴增。在公布的积分背后，同时隐藏着燃油车油耗创近6年最差情况的危机。

在《崔东树看车市》发布的数据分析里，2018年油耗积分惨不忍睹，创近6年新低。且相比2012年，即使计入积分体系的中国乘用车产量暴增了195％，油耗积分仅提升36％，相比2013年以后上千的油耗积分则跌了30％以上。

负积分企业数量和负积分总数同时在暴增，2018年，全行业负积分达到69万分，比2017年的55万分增加了25％以上。

正积分暴跌负积分暴增，其中有油耗目标更高、积分更难获取的问题——2013年中国111家乘用车企业平均燃料消耗为7．33L／百公里，按照要求，从2015年到2020年，乘用车车企的平均油耗目标应该为百公里6．9L、6．7L、6．4L、6L、5．5L和5L——油耗目标提高，积分受影响下降，甚至为负。

也有车企自身对燃油车油耗管控不佳，甚至油耗上升的原因，背后指向的是汽车节能技术的滞后。

或许企业在钻研透双积分政策后发现，提升燃油车节能技术需要耗费的成本和精力过大，还不如生产一辆新能源车——既可满足积分要求，还可获得补贴，同时也是产业变革的探索。于是节能技术的提升被落下。

双积分政策的初衷是“提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力”，如今却呈现“冰火两重天”：一面是对节约能源的向往和推广新能源车的决绝，一面是燃油车越来越高的耗能和对传统能源居高不下的需求，节能的初衷和耗能的现实背道而驰，危机会很快浮现。

其一：技术危机。

为了获取积分，企业开始放弃对节能技术的探索，转而投向生产新能源车。这明显导致燃油车节能技术滞后，这从燃油车油耗积分暴跌可看出。

而由于近几年的消费语境依然是燃油车的天下，以利润为目标的企业不会愿意放弃已经成熟运作的燃油车生产线而花大量成本和精力研发和投产新能源车，新能源车技术在这10年的政策支持里，也没有达到预期的成熟程度。

最终，节能技术滞后，新能源技术未成熟，汽车在能源技术上并未获得该有的成长。

其二：能源危机。

节能技术滞后，新能源车又未见市场自发的自下而上的大规模应用，目前汽车工业很容易导致更宏观的能源危机。

近年来我国原油产量持续低于原油消费量，消费缺口靠进口弥补：中国原油进口依赖度已达到70％以上。且2017年，中国首次超越美国成为全球最大的原油进口国——中石化《石油蓝皮书：中国石油产业发展报告（2018）》指出，中国2017年全年的日均原油进口量攀升至4．2亿吨，首次超过美国的3．95亿吨。

石油是目前获取更便捷的能源，但肯定不是最佳的能源，普遍观点认为，中国需要摆脱对石油的依赖。

而汽车工业所消耗的燃油占整个中国石油消耗总量的三分之一，为降低石油依赖度，必须降低汽车油耗。但如今燃油车油耗不容乐观，需求量过大，能源危机似乎没有得到缓解。

一切便指向，双积分政策开始呈现和初衷背道而驰的尴尬。政策似乎未对企业起到足够的指引作用，企业如果仅以满足积分为目的钻空子而不管背后终极的节能目标，也不容易受到处罚。

当然问题也没那么简单，企业也需要可持续发展，中国语境下的企业，面对政策总是矛盾的。

企业的矛盾主要体现在几个方面

矛盾一，节能技术的商业化矛盾。

企业并非没有探索节能技术，只是节能技术的商业化似乎不理想。

目前的节能技术有很多，包括“两田”的油电混动、日产的VC－TURBO可变压缩比发动机、以及更多小排量发动机，和一些企业斗胆尝试的三缸机等等。

但是这些黄金技术都需要耗费企业大量成本和精力，而在市场上却没有大规模推广土壤。

“两田”的混动不是中国语境下的新能源车未获政策支持、日产的VC－TURBO购买门槛在20万以上、小排量发动机和中国消费者注重字面数据的消费理念违背、已经有很多技术升级的三缸发动机在市场上还是屡屡碰壁。

另一方面，消费升级下的中国消费者，对车辆尺寸和空间有执念，这导致德系车企的中国特供版车型不断加长加大，节能的目标越离越远。虽然轻量化被认为重中之重，但在成本面前，轻量化不能对所有车型雨露均沾。所以有数据显示，2009－2016年，国产车整备质量增幅约 13％，其中自主车企整备质量增加了约22％，导致2016年国产车平均油耗增加0．5－1L，自主品牌企业平均油耗增长0．7－1．5L。

低油耗并非只是政策所需，更是消费需求，但企业矛盾的是，要推广花了大成本的节能技术，在没有政策支持的情况下如何保证利润？

相比花费大成本来钻研商业化难度大的节能技术，企业当然更愿意生产政策大力支持的新能源车，用以抵消油耗负积分，节能技术的成本并没有比新能源成本低。

矛盾二：新能源车销往何处去？

生产新能源车也确实符合中国政策语境，但此时呈现另一个矛盾：在燃油车仍然占据主导的汽车消费市场，新能源车销往何处去？

目前的跨国车企除了几家德系车企，并不认同纯电动为汽车产业变革的主要技术路径，因为认为纯电动消费环境还未成熟。而纯电动在新能源积分里的分值大约是插混车型的2倍，这让企业更愿意生产纯电动车，但生产之后销往何处去？企业更头疼。

不少企业选择用出行平台消化产能，这无疑又增加了企业的成本。

也有不少车企更愿意投放更实用的插混车型，比如宝马奥迪丰田，但相对高昂的成本意味着高昂的价格，进一步意味着推广不会太多。

矛盾三，摸鱼者和实干家不公平竞争。

企业另一个矛盾点是，目前新能源积分计算方法过于笼统，以续航里程为主要依据，未要求电池能量密度等，这可能带来一批浑水摸鱼者。

比如大众刚推出的纯电车型，能量密度均不符合我国新能源车补贴标准，但在新能源积分体系里，这几款续航里程约270公里的车型依然可以获得单车4分的积分，和其他真正钻研新能源技术的企业所获得的积分大概在同等水平，这并不公平。

而这种相对宽松的计算方法，也可能激发更多浑水摸鱼者为赚取积分生产一批“废车”。

双积分办法是时候修正了

2017年，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》颁布，双积分政策是参考了国外做法，意在“提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展。”但在实施过程中，这项政策似乎让企业偏了航，内中规则也没有根据当下情况进行更细致的规定。同时因为政策规定的处罚方法并不是国外的经济处罚而是行政处罚，这项政策的威慑力和指引作用并不大。

或许，这项政策是时候修正了。