比亚迪“盈利”新姿势：圈地建厂10城300亿，用订单换来大投资

前几年，比亚迪用三百亿投资攻下十城已成江湖传说，天津、大连、承德、杭州、南京、武汉、太原等地纷纷败倒在比亚迪的投资攻势之下。想打开各自割据的新能源汽车市场，没有比投资更好的钥匙

投资换订单的模式，更是助力比亚迪攻入车企重镇天津。在天津交通集团2012年公布的新能源公交车试运营名单中，最初只有四个品牌：宇通、安凯、青年和申沃，并没有比亚迪。但比亚迪后来居上，提出通过重生“金马”这一天津大客车本土品牌，填补天津市新能源大客车整车制造空白，以此换取在天津的客车市场。

几乎是同时，比亚迪与南京也签署了协议。比亚迪承诺投资30亿元，在南京溧水成立年产值100亿元、年税收6亿元的生产基地。南京市政府承诺，以单一来源采购方式向比亚迪南京工厂采购650辆K9纯电动公交车和400辆E6纯电动出租车。

此外，广汽比亚迪在广州拿到了400辆纯电动公交客车的订单；在杭州，是1500辆公交；大连给了比亚迪1200辆的K9纯电动大巴订单；在承德收获了417辆；汕尾购买了300台比亚迪电动大巴，之后又计划购买1400辆比亚迪纯电动大巴；在太原，原有的8000余辆出租车都被替换为比亚迪纯电动E6。

不过在青岛和武汉并没有拿到订单。

比亚迪作为一家国际化的企业，比亚迪在美国的投资取得不错的成效，其在美国电动公交市场累计投资约2.3亿美元，占美国纯电动大巴80%以上市场份额。

就目前来看，比亚迪的投资换订单的模式走得还算顺畅。

更深层次的好处；拿补贴，拓市场

对于比亚迪而言，投资换订单，是浮在最表面的一层好处，而真正深层次的益处还在于能够真正破除地方保护，享受与当地企业平等的“国民待遇”。因为凡是有汽车公司坐镇的城市，外埠品牌的电动车甚至都无法获取试运营的机会。

比亚迪总裁王传福当时便意识到“现在新能源的推广和地方政府密不可分，未来我们会在很多地方建立工厂，加强与政府的关系。哪怕建立一个组装厂，很多地方政策就不一样了。”

对新能源汽车的补贴分为两部分，一是国家补贴，二是地方补贴。国家补贴只要纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的新能源汽车产品都可以享受补贴，而地方补贴，由各地按照当地的情况，出台补贴细则。

地方补贴正是将各个市场相互割裂的最重要的原因。在北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪看来，地方政府在推广新能源汽车有三个方面的目标，一个是节能减排，二是本身产业升级的需求，三是为了就业和税收。

“无论本地车企还是外地车企，如果质量达标的话，都能达到节能减排的目的，但是用外地车辆，税收的目标不能充分实现”，纪雪洪解释，按照现在的税收制度，车辆主要涉及消费税、车辆购置税，还有制造环节税。消费税和车辆购置税是国税，地方政府主要是从制造环节收税，如果采购本地企业的产品，税收就得到保障了，“如果拿本地财政收入买外地车，地方政府看划不来”。

据第一电动网对上一轮2012年至2015年间的推广政策的不完全统计，39个城市（群）88个新能源汽车示范城市中，近一半城市都已经出台了推广办法和补贴细则。

比亚迪在各个地方建厂，一方面拿到了公共交通领域的订单，另一方面也能帮助它打开私家车的市场。在南京、太原、大连、杭州等地，比亚迪在合作协议中都提出采购E6作为出租车，这些车的投入运营，将在当地市场起到良好的示范效应。

比亚迪投资价值几何？

那么比亚迪是否算优质投资标的？透过财报易,我们看到以下几组数据:

盈利能力持续下滑：扣非净资产收益率两年内从接近12%持续加速下跌，现在仅有2.21%，从趋势上看，下滑速度高于全行业，从绝对值上来说，2.21%的水平远低于行业平均。

成长性向差：经常性净利润同比增长率一路下滑，2017年三季报开始转负，2018年中报为-61.47%。这与8月新能源乘用车同比增长63.7%形成鲜明对比，让我很难相信比亚迪是国内新能源汽车市占率NO.1的企业。

债务负担重、短期偿债能力不足：负债率持续攀升，最新一期负债率达到68.97%，同时盈利持续下滑，说明加杠杆并没有带来业绩改善。

更严重的是，公司营运资本持续萎缩，短期可能有偿债问题，长此以往，可能会导致公司资金链断裂，这是一个比较危险的信号。

看完财报，瞬间觉得凉凉了。从新能源汽车销量、比亚迪市场份额来讲，确实看起来很美丽，但这些都是表象，我们做投资千万莫为浮云遮望眼，公司好不好才是买股票的关键，毕竟真金白银投进去。