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百人会论坛观察:四大市场趋势逐渐展开

来源:新能源汽车网
时间:2019-01-17 11:04:00
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百人会论坛观察:四大市场趋势逐渐展开中国电动汽车百人会论坛(2019)2019年,补贴再降,新能源汽车市场的格局会变吗?几乎所有车企都在说,“即便没有补贴,我们也能做好新能源汽车”

中国电动汽车百人会论坛(2019)

2019年,补贴再降,新能源汽车市场的格局会变吗?

几乎所有车企都在说,“即便没有补贴,我们也能做好新能源汽车”。乍一听,好像这些企业都不再以补贴政策为指针。但从中国电动汽车百人会论坛(2019)车企透露的讯息来看,虽然补贴将进一步退坡,但市场仍在按照此前补贴政策引导的格局惯性向前。

不过,我们还是看到一些市场的新迹象,总结为以下四大趋势,供您批判参考。

趋势1、纯电动补贴大降,插混顽强增长

受补贴退坡影响最大的,可能是纯电动和插混车型的市场份额。

按照网传的2019年补贴新政,纯电动乘用车的平均补贴退坡幅度近一半。插电式混合动力乘用车(含增程式)的补贴标准暂不明确。但在纯电补贴大幅下降的情况下,两者的补贴差额已经很小。

来源:电车汇

如果不计倍数效应,纯电动乘用车2019年可以拿到最高档国家补贴2.9万元,远低于2018年的5万元。

如果这份网传的补贴新政为真,近一半的退坡幅度对纯电动乘用车的打击相当大。如果插混乘用车也退坡一半,同级别插混车和纯电动的补贴差额也就1万多,这可能成为插混市场走高的一大助推力。

市场上,插混车型的优势表现从2018年也已开始显现。

中汽协发布的数据显示,2018年,全国纯电动乘用车产销量分别为79.2万辆和78.8万辆,同期分别增长65.5%和68.4%;插电式混合动力乘用车产销分别为27.8万辆和26.5万辆,分别同比增长143.3%和139.6%。插混车型增幅远超纯电车型。

在百人会论坛上,工信部部长苗圩介绍,插混车在整个新能源汽车中的占比有所提升。插混车可以较好平衡纯电动汽车的里程焦虑和成本较高的问题,也能减少电池使用量,降低成本。

此前, 插混车型主要还是比亚迪、上汽的天下。但丰田、宝马、大众等合资品牌插混车型的都已加入竞争。华晨宝马的插混车型在2018年收获了2万多销量,超过了特斯拉。丰田在混动车型铺路之后推出插混车型,市场爆发力也不可小视。

一定的政策支持、续航里程长,对充电设施没有严格要求——多重因素助推下,2019年乃至补贴完全退出后,插混的市场表现可能会更好。

趋势2、纯电动:补贴继续助推高续航

补贴虽降,高续航趋势不退。

虽然万钢提出“要逐步取消对续驶里程、能量密度等细节要求”,但在完全退出之前,补贴对终端车价的影响仍旧不能忽视。

按照上文的2019网传补贴标准,一方面,250公里续航以下车型无补贴;另一方面,400公里续航车型补贴是最低一档2倍左右。车企无疑还会继续做高续航。

如果说补高不补低的补贴新政是外因,消费者对高续航的喜爱和企业借电动车提升品牌价值的期望,就是车企继续力推高续航车型的内在动力。

先来看看传统新能源汽车企业:

综合续航500公里以上的比亚迪唐EV600已经在2018年广州车展开启预售;

广汽新能源Aion S和北汽新能源EX3都将在2019年上市,综合续航均超过500公里;

上汽Marvel X、奇瑞艾瑞泽5e450、江淮iEVA60、长安逸动ET等车型,综合续航都达到(或超过)400公里;

还未露出真容的吉利GE11,据称综合续航为410公里。

再看新造车企业:

2019年CES参展的拜腾M-Byte

2019年中将上市的拜腾M-Byte综合续航里程达到520公里;

预计2019年下半年上市的天际ME7和2020年在华上市的艾康尼克7系,均宣称综合续航达到500公里;

百人会论坛上,威马汽车合伙人、资深副总裁徐焕新介绍,2019年3月威马将推出EX5 Pro版,已经上市的EX5综合续航为460公里,Pro版估计也不会低于500公里。

趋势3、共享模式仍被鼓励,自产自销加剧

新浪汽车发布的《2018中国新能源乘用车市场白皮书》显示,以实际交易量计算,2018年前11个月,国内的新能源乘用车销量比中汽协统计的数据少20.1万辆,差值比近30%。

来源:《2018中国新能源乘用车市场白皮书》

这是因为,新能源乘用车的整体销量中,有相当大一部分来自非零售渠道,主要包括网约车和分时租赁等。而新能源汽车用于共享、出行仍是官方鼓励的创新模式。

万钢在百人会论坛表示,要加大支持分时租赁共享服务等商业模式创新,推动企业向产品、服务、充电、运营等多环节转变。

既能响应“四化”号召,又能帮助企业消纳大量产品,共享汽车、出行平台必然车企的必争之地。

除了比亚迪、北汽新能源、吉利等早早布局网约车的车企,上汽、江淮等也陆续入场。宝马则成为第一个获得网约车牌照的合资车企,试水网约车市场。

宝马进军网约车

在百人会论坛上,宝马集团大中华区总裁兼CEO Jochen Goller说,“宝马正在探索网约车业务能给宝马带来什么积极影响,希望发展出有益的商业模式。”

可惜的是,到目前为止,还没有哪家电动汽车共享平台实现盈利。在一些拥有出行平台的车企那里,平台只是去库存、晒销量的神器,而非企业转型的工具。因此,才出现了一款车型在几个月内从个位数增至四位数的反常现象。

车企入局出行领域,到底是转型创新还是烧钱带来虚假繁荣?平台实现盈利之前,还不好下定论。

趋势4、新势力加入玩法不新鲜

多年以来,新能源汽车市场基本上是传统自主品牌的天下。

2018年,新造车企业交付量过万的只有蔚来汽车一家;而合资车企在新能源汽车领域也少有作为,除了华晨宝马在插混领域处于第一二梯队,其他车企的销量均远低于传统自主品牌。

2019年,将迎来新老势力和中外车企的真正较量。传统自主品牌自然不会将新能源汽车市场拱手相让。如比亚迪上推高端王朝系列,下开低价e网,大有包揽全系电动车之势。

新造车企业中,新特计划2019年完成4万辆DEV1的交付量;威马汽车宣称,2019年要卖出10万辆电动汽车;小鹏也要在2019年实现“大规模交付”。

2018广州车展前夕,大众宣布2019在华投资40亿欧元发展电动汽车和智能网联汽车

合资车企中,大众的电动化目标最大。2019年,大众将在华投资40亿欧元布局电动汽车和智能网联汽车,并推出3款本土生产的纯电动车,插混车也将由3款增加至6款。用大众汽车品牌中国CEO冯思翰的话来说,“2019年,我们会全力电动化”。

此外,特斯拉上海工厂已经开工,虽然大规模量产交付很可能在2019年之后,暂时不会对国内的新能源汽车市场带来多大影响。但自带主角光环的特斯拉进入中国,仍被视作自主品牌电动汽车最大的对手。

不过,新造车企业和外资车企的玩法没有太新鲜的。

新造车势力当中,很多产品也瞄准高续航车型,试图拿到最大补贴。号称智能化,却大多只在人机交互、娱乐系统等方面做文章。而且,还未造车,就说运营,自产自销的算牌已经打响。

外资车企比较务实一些,但短期内产品布局也偏向于完成双积分要求,而真正革命性的产品还要两三年才会正式推出。

表面上看起来,新能源汽车商战在即,但无论战况如何,短期内,各方都难以跳出补贴政策引导的格局。毕竟,有条件享受补贴福利,何乐而不为?(完)


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