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易开出行赵健:电动物流车应从用户需求出发 可以从智能/网联化发力

来源:新能源汽车网
时间:2019-01-12 17:11:52
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易开出行赵健:电动物流车应从用户需求出发 可以从智能/网联化发力不得不承认,补贴退坡确实给新能源物流车带来了巨大的市场压力。2018年补贴退坡40%,新能源物流车明显感受到市场的反

不得不承认,补贴退坡确实给新能源物流车带来了巨大的市场压力。2018年补贴退坡40%,新能源物流车明显感受到市场的反弹,在新能源汽车产业整体增长的背景之下,新能源物流车销量出现了回调。

补贴退出在即,新能源物流车将由政策驱动转为市场驱动,但是在当前市场以及经济大环境下,行业不禁有疑问:新能源物流车市场化驱动力到底在哪里?

2019年1月8~9日,由电车资源、成都新能源汽车产业推广应用促进会共同主办的“2019第二届中国(成都)新能源汽车高峰论坛”在成都星宸航都国际酒店盛大举行。

在1月9日召开的“中国新能源物流车大会”上,易开出行首席战略官赵健发表了《电动物流车市场化驱动力》主题演讲,针对后补贴时代,新能源物流车的发展发表了看法。

(易开出行首席战略官 赵健)

在赵健看来,城市物流电动化的两个根本问题是:第一,造什么样的电动物流车?第二,如何使用电动物流车?但是在后补贴时代,很多主机厂对于这两大问题的思考,并没有切中要害。

|造车应该从用户需求出发

赵健认为,造车应该从用户需求出发。但是很多车企在造车时没有考虑用户需求,而是考虑如何能拿到最高补贴,其造车的出发点已经存在偏差。

其次在造车的方向上,现在不少车企的聚焦点还集中在3方面:如何将车辆价格降低、做大功率充电、政策和路权优惠。

但实际上,在现有的技术基础上,电动车的价格不可能降到燃油车水平;并且做大功率充电,在安全性、以及对电池、车辆生命周期的影响上还是一个问号。

因此赵健认为,在“造什么样的纯电动物流车”问题上,车企还是应该追本溯源,反过头来思考,用户和市场的需求到底是什么?

|从智联端/网联端发力

事实上,现阶段电动物流车的主要市场任务是逐步替代燃油车。易开出行是一家新能源汽车分时租赁平台,具有新能源乘用车和物流车两大板块服务,从用户角度出发,赵健认为,电动车和燃油车的对比主要集中在购置成本、使用成本、续航里程、能量补充便利性、智能化、网联化6大方面

在购置成本和使用成本方面,赵健认为,在现有的技术路线上,电动车的购置成本不可能与燃油车相较,虽然电动车在使用成本上具有一定优势,但是两大成本相加,部分电动车车型可能与燃油车打平,但是多数是不如燃油车的。

同时赵健还指出,续航和能量补充便利性本来就是电动车的两大瓶颈,即使续航再高,充电时间再短,电动车在这两方面也不可能比过燃油车。

他认为,智能化、网联化才是电动车物流车的优势所在,车企应该从这2大方向发力。

赵健从车辆定制、商业模式创新、用户体验3大方面,论证了智能化和网联化在电动物流车的发展需求和前景。

首先在车辆研发方面,由于续航等因素,电动物流车具有使用场景限制,所以一定要有运营场景数据反馈,才有利于车型的研发。网联化有利于电动物流车的数据积累,有利于车型的正向开发与改进。

另外在用户体验方面,现阶段电动车除了起步和加速性能优于燃油车,在其他方面与燃油车没有很大区别,反而因为续航和充电问题,用户不觉得方便而是麻烦。因此,要增加电动车在用户体验方面的优势,需要将互联网属性加进来。

赵健表示,智能手机之所以比原来的功能机好用,不是因为因为待机时间好,而是因为上面有很多实用的软件,如果把手机上的APP卸载,那么智能手机还不如诺基亚好用。

但是问题是,电动车天生在智能化和车联网方面具有优势,但是现在车企还没有把它当做互联网终端看待,电动车所有的功能、用车方式、运营方式还是和燃油车一样,这就相当于卸载了APP的智能手机。

他还提出了一个网联化在车辆运营方面的优势。他指出,在城配市场有超过60%的运营场景运输距离不到60公里,因此续航衰减到80公里,100公里的车辆可以投入这部分市场,但是前提是,要联网将这些车辆的数据收集起来。

因此赵健强调:,在比价格、比续航里程、比能量补充便利性等方面都没有优势的情况下,网联化和智能化是电动物流车发力的方向。

来源:电车资源

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