万钢人民日报撰文透露了什么信息？

中国新能源汽车曾经主要政策制定者、实施者之一的万钢，再度对新能源汽车表达全面意见。

12月15日，他在《人民日报》第六版发表文章：“促进新能源汽车产业健康发展”。

万钢现任全国政协副主席，曾任科技部部长。2018年3月，万钢不再担任科技部部长，但仍然关注新能源汽车，并且多有建言建议。

11月9日，全国政协召开第十四次双周协商座谈会，主题就是“促进新能源汽车产业健康发展”。当时，万钢做了主题发言，许家印、李稻葵、竺延风、曾毓群等10位全国政协委员及王传福、李斌等2名企业代表与会。座谈会的部分建议经媒体报道后，引发舆论强烈关注。

万钢此次撰文也因本次座谈会而起。万钢在文中说，“今年11月9日，全国政协召开了双周协商座谈会，之前致公党中央（编者注：万钢同时是致公党中央主席）和政协经济委员会就新能源汽车产业发展情况进行了深入细致的调研。”

万钢的文章对中国新能源汽车产业提出了五个方面建议。其中透露了哪些重要信息？如何看待这些信息？

1、国家规划继续引领，或出台2035年战略规划

万钢表示，新能源汽车产业担负了“引领转型升级”和“保护大气环境”的双重使命，要继续发挥国家战略规划的引领作用，尽快着手研究制定面向2035年的新能源汽车发展战略及规划，制定新时代创新方向和战略目标，明确新形势下的发展路径和政策支撑，提出全面实现汽车电动化、智能化、共享化的时间表和路线图。

万钢认为，这样的战略规划可以“给产业界一个长期、明晰的发展预期，坚定各方信心，率先落实改革开放新举措，推动供给侧结构性改革，实现产能转换，确保新能源汽车健康发展”。

《电动汽车观察家》解读：

对于经济体制，尽管中共的主导思想是，发挥市场在资源配置中的决定性作用，但是涉及新能源汽车这样有战略意义的行业时，主要的意见，仍然是以积极的产业政策，来引领市场的发展。中国新能源汽车过去近二十年的历史是这样。未来十几年可能也是这样。

政府战略规划引领的好处，如万钢所言，但是也有弊端。其一，它有类似计划经济的问题，由于不可能掌握产业发展的所有信息，做出错误的计划，大到技术路线，小到时间节点，导致资源浪费和技术路线踏空。其二，战略规划一般伴随支持政策，支持政策容易偏向国有企业，导致这一领域的民营企业、社会资本的不利地位，反而抑制创新。

2、增程式接力插电混动，氢燃料接力纯电动

万钢表示，2017年以来，插电式混合动力乘用车呈快速增长趋势。此时，“应及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展”，具体包括，充分利用内燃机领域新技术，推广应用诸如稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机等创新成果，促进内燃机与电驱动技术的融合发展，在带动产能转换的同时，使排放降到更低，有效支撑产业转型升级。

另外，“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”

万钢认为燃料电池产业化已经有基础，主要理由是：

（1）中国燃料电池汽车经过多年研发积累，已形成自主特色的电—电混合技术优势，并经历规模示范运行。

（2）中国氢能来源广泛。

（3）上汽、潍柴、福田、长城等骨干企业已经启动燃料电池商业化。

万钢建议，“应继续支持上海、广东、江苏、山东等地结合资源禀赋，开展区域商业化示范运营，加快产业化进程，实现新能源汽车产品型谱电动化、智能化全覆盖。”

《电动汽车观察家》解读：

增程式对比插电式混合动力，电动化的程度更深，节能减排效果更好。但业界的担忧是，中国是否掌握了更先进的内燃机技术？万钢提及的“稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机等创新成果”，我们孤陋寡闻，不知道中国企业是否在这方面是否有了足够的创新成果。

对于燃料电池，业界的争议还比较大，表现在两大忧虑：首先，中国是否掌握了燃料电池的核心技术和零部件？其次，尽管中国现有氢能产能不小，但是如果以氢替代燃油，需要更大规模氢的时候，制造成本将居比较高，另外氢能利用还涉及储存、运输、加注等系统工程建设，同样耗费巨大。

对于这两个问题，很多氢燃料电池行业人士认为，在核心部件方面，中国缺的是产业化，而并非不掌握技术；至于制氢，有大量的被浪费的分布式发电能力可以用来制氢，另外规模效应尚未发挥，未来成本下降可期。至于，储氢、运氢、加注等环节，其风险和难度被夸大了。

3、建议小区物业，收取充电服务费

万钢在文章中说，“调研发现，建成小区已有车位安装充电设施普遍较难，问题在于小区内配电侧由物业管理，由于无利可获而缺乏可持续性。建议地方政府出台政策允许小区物业收取合理的充电服务费，以提高物业协助安装和维护管理充电桩的积极性。”

《电动汽车观察家》解读：

以利益分享的方式让充电桩进入小区，听起来是发挥市场机制的作用。但是小区物业本来就归小区居民所有，对充电收服务费，法理上是否合理，还需要辨析。

4、建议将氢作为能源，而非危化品管理  

万钢称，“我国仍把氢作为危化品管理，管理理念不同制约了我国氢能的利用。建议相关部门抓紧研究借鉴，制定科学安全的氢能、加氢站和储氢罐技术标准，提升检测能力，尽快破除制约氢能和燃料电池汽车发展的标准检测障碍和市场准入壁垒，加强和完善氢能生产、储运和供销体系建设。”

《电动汽车观察家》解读：

社会上对于氢安全性或者危害性的认识，差异巨大。有的谈氢色变，有的则认为比氧气安全多了。还有说法称，在日本，加氢站都可以建在居民区。在氢能安全上，认识必须先统一。

5、补贴退出，但支持政策不断档

万钢文章称，新能源汽车“具备了到2020年财政补贴退出的条件，政策支持应转向税收优惠、环保激励、碳交易、金融创新和路权支持等方面。”

他列举了八项支持政策，包括：

一是严格执行油耗标准、双积分等产业政策

二是将推广新能源汽车作为“蓝天保卫战”的重要战略支撑

三是加大支持分时租赁和共享服务等商业模式创新

四是税收优惠政策

五是加强安全运行管理与服务，取消对续驶里程、能量密度等细节要求

六是鼓励金融创新

七是加强动力电池储能梯次利用和材料回收再利用

八是支持有条件的地方先行先试，分地区、分车型实现汽车电动化。

解读：

对于补贴退出之后的政策接续问题，万钢的建议和业界预期差不多。一个小亮点在于“取消对续驶里程、能量密度等细节要求”，“把产品技术的选择权交给企业和市场”。

对于商业模式创新的鼓励方面，我们认为应该适当。多重的商业模式创新，可能变成多重打扮的骗局或者投机。

政策接续政策合理性在于保持预期稳定，但也不应过多过强，否则新能源汽车的驱动力始终不能回到技术和市场本身。（完）