迈出交付第一步的小鹏汽车，还有几场硬仗？

千呼万唤始出来，小鹏汽车G3终于迈出了交付的第一步，算是完成了年初的承诺。12月12日，小鹏汽车宣布其首款车型G3正式交付并公布销售价格，一共三个配置的补贴后售价分别为13．58万元、14．98万元和16．58万元，在一众新造车企业中，价格区间属于中等偏低的水平。

不过，需要注意的是，G3目前并未进行大规模交付，首期交付主要集中在内部员工、VIP客户中。何小鹏在发布现场提到，会尽快提高代工厂节奏，预计明年3月之后可以具备规模交付的能力。

但是，首期交付并不代表已经在市场站稳脚跟，作为一个全新的品牌，除了产品交付之外，大规模的量产、市场规模、用户体验等方面也是充满考验的，更何况在保证质量的基础上，售后等一系列的衍生问题也是不容小觑的。再延伸下去，还有公司在产品、用户及线下店方面的运营难题，这些都是企业升级路上不得不打的“怪兽”。

产品仗

在品牌成立的第4年，小鹏汽车交付了其首款定位于纯电动紧凑型SUV的车型G3。正式开启交付的次日，小鹏汽车董事长何小鹏通过微信朋友圈宣布，小鹏G3在24小时内销售了1573台，平均每小时卖出66台车。何小鹏说：“从昨天12．12晚上9：30发布会后，小鹏汽车G3在24小时内销售了1573台，而且我朋友圈还有大量咨询的消息没有来得及回。非常感谢各位鹏友们的热情，坚定相信智能汽车的新时代正在到来，G3，我的第一台智能汽车！”

何小鹏表示，小鹏汽车尊崇的理念是“先量产后上市，上市即交付，交付即上路”，但是在亿欧汽车看来，量产交付并不是一件简单的事。8月初，蔚来和小鹏汽车的创始人就年底能否实现1万辆新车交付一事进行了对赌，赌注是一辆蔚来ES8，后来发酵成为了双方的营销事件，看似两个车圈大佬意气用事般的设下赌局，反而更能体现一个事实：对于新势力造车来说，量产是一件很难的事情。

此外，从基本信息来看，小鹏G3与市场里其他竞品的差异化并不明显。然而在当今赛道玩家日益增长、产品推陈出新的竞争背景下，产品的独特性以及对消费者痛点的准确把握，将是构成未来产品竞争力的重要维度。

运营仗

随着蔚来汽车宣布第10000辆汽车下线，李斌似乎赢得了与何小鹏的“赌局”。但是交付量提升之后，产品质量的问题也被不断曝出。由此可见，打赢了“量产、交付”的上半场，还有“品牌、运营”的下半场。

小鹏汽车与其他众多新造车企业一样，选择用直营的模式进行产品销售。不同的是，小鹏汽车坚定地认为充电比换电方便，因此目前已经在北京、上海、广州和深圳落地运营。何小鹏表示，未来三年将实现1000座超级充电站，以及在核心城区5－10公里全覆盖。小鹏汽车是国内唯一自建超级充电站的新造车企业，其专业的态度一时间得到了业内的认可。

不久后，有车主发帖称，在小鹏超充站的充电体验并没有高于国内普通充电站，不知是不是由于车型不是小鹏G3，与小鹏超充站的适配性不高的原因。

话说回来，小鹏汽车此举似乎是在模仿行业先驱特斯拉，不过特斯拉建设超充站的背景是，那时美国的新能源汽车基础设施建设尚不完善。而且由于超充站的建设和运营成本过高，特斯拉目前已经彻底停止中国境内超充站的建设工作。因此，在当下国内新能源汽车基础设施建设相对完善的大环境下，小鹏汽车建设超充站的必要性和价值性便有待考量了。

不过，何小鹏的一句“智能汽车的核心在运营，而不在制造”，暴露了小鹏汽车的真实“野心”，也引起了巨大争议。孰不知，一条全新生产线的建立，需要通过严格的技术标准、质量同一性验证。车辆交付到用户手中之后，真实体验与期待之间的落差几乎决定着品牌的市场口碑，顺其自然的也会决定着销量和品牌力。

对此，业内人士表示：“中国新能源汽车产业还是处在起步阶段，还存在大量的技术、服务、模式等问题需要推进和解决。必须要踏下心来，耐得住寂寞，在研发、产品和服务等方面进行大量实际投入，才能实现产业的不断推进。”

融资仗

公开资料显示，小鹏汽车成立4年来，共取得来自资本市场的累计投资额已超过100亿人民币。何小鹏曾在接受媒体采访时说到的“融资重要性排不进工作前三”，亿欧汽车并不认同这个观点。众所周知，汽车制造业的属性是资金和技术密集型，从成本支出的分类来看，制造工厂的建设就需上百亿投资，新车的研发与量产所需的投资更是高企。相较于根基深厚的传统主机厂来说，新造车企业在资金方面面临的需求和困难，似乎更大。

目前一番风顺的融资历程，未来可能要受到一些市场因素的掣肘了。近期，有专家表示新能源汽车行业已经存在资本过热苗头：在资本市场的眼中，新能源汽车行业似乎不止拥有造车行业的单方面定位，而是可以实现网联化、互联化的重要平台。因此各路资本迅速且盲目的将资金涌入新能源汽车领域。

对于这种“押宝”行为，汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖表示：“有些资本将新能源汽车研发、生产、制造想得过于简单了。其实整车制造是一个非常复杂的过程，如果没有非常深厚的技术储备、资源和经验，造车将是极其困难的一件事。”

除此之外，今年7月，发改委发布最新版汽车产业投资管理规定，将大幅提高新能源汽车的准入门槛。对于新建新能源汽车企业的开发能力、建设规模、新能源汽车新建项目的选址，以及新建新能源汽车企业的股东资质等多方面都提出了很多具体要求。比如：选址省份的新能源汽车保有量不得低于全国平均水平、不能存在同产品类别新能源汽车僵尸资质；具备相当的新能源汽车相关技术、零部件、研发、制造和验证能力，拥有纯电动汽车核心技术发明专利和知识产权等等。

值得一提的是，其中一条要求“主要股东股权占比要高于三分之一、所有股东在项目建成且产量达到建设规模前不得撤出股本”。对于投机性进入新能源汽车行业、期望快速获得财务回报和收益的资本来说，无疑是当头一棒。面对日益严谨的入场资格，期待借助政府对于新能源汽车项目优惠政策寻求利益的资本立刻抽身而退也就不足为奇了。

因此，何小鹏曾经许下“2019年底，小鹏汽车计划获得约300亿元融资”的承诺在现实面前显得愈发苍白。正如业内人士所说：“产品研发能力、量产产品质量和稳定性、市场接受度、供应链管控能力、同类产品竞争态势等等，都会成为接下来考验小鹏汽车乃至所有中国造车新势力的重重难关。”且不说在一众资本雄厚的造车新势力中杀出重围，即使能做到分庭抗礼也是极不容易的事情。