要改变运输行业的特斯拉重卡，只是测试三电系统的小白鼠？

除了被吹爆的百公里加速，恐怕只有马斯克承诺的“永不磨损发动机”能够告诉你特斯拉为什么受尽追捧。

早在2015年，这位硅谷钢铁侠便对投资人表示：“我们将驱动单元耐力测试的目标从20万英里调整为100万英里（约161万公里），过程中驱动单元几乎不会产生磨损。”划重点：这里所谓“无故障”指的是车辆不会产生影响正常运营的故障。

什么概念？一辆特斯拉汽车一生大概能绕着地球跑40圈。而这种被业界戏称为可以“传宗接代”的电动马达意味着，电池包基本不会随使用次数而产生性能衰减。也就是说，用户不用再应付汽车零部件的损耗，甚至不需要去更换昂贵的电池组。

为过去“挽尊”

事实上，马斯克3年前抛出的承诺更像是对过去的一次“挽尊”。理论上，相比传统燃油车，由一个电车板、一台电机、两个轮毂和一台车身简单构成的电动汽车，全方位简化了发动机传统系统的结构，天然不需要太多维保工作。

现实却依旧残酷。早期Model S车型经常需要进行车机维护甚至更换驱动单元及电池组。据Green Car Reports调查发现，相关零件在车辆行驶超过6万英里（约9．7万公里）后便可能会出现故障，要想解决只能返厂进行维修替换。

更讽刺的是，就在马斯克立下flag的同年10月，《美国消费者报告》（Consumer Reports）公布的年度可信性报告显示，特斯拉车主从车辆噪音到电驱动系统失灵，对Model S进行了全方位吐槽。同时，Plug In America在对327位特斯拉车主进行问卷调查发现，2012年和2013年款的Model S差不多都存在严重的传动系统问题。

可毕竟是第一批生产的Model S，市场普遍对其容忍度较高。更何况早期车型有可能出现的一系列问题均在维保服务范围之内，用户在修理费用上并不会有太大压力。

肉眼可见的产品改进

所幸，马斯克并未让消费者等太久。在2016年6月的电力电子大会上，公司CTO JB Straubel表示：“从性能的角度来说，特斯拉正在提高驱动变频器的规格。驱动变频器的电流每增大一点，电机扭矩就可以会有相应的提高。这些指数的调整最终都会在车辆百公里加速、动力响应和操控等方面有所体现。”

后期，特斯拉甚至针对Model 3特别定制了一款驱动变频器。直到现在打开公司官网，都还能看到特斯拉承诺消费者的质量保证：驱动单元和电池保修，8年不限里程；新车有限保修，4年或8万公里。

显然，无论是动力总成还是维保服务，特斯拉正努力为其承诺买单。而作为动力系统可靠性的基础保障，这家电动汽车制造商在产品层面也完成了肉眼可见的改进。

据悉，今年7月美国一位Model S 90D车主三年间跑了40万英里（约64万公里），可以说是创造了电动汽车行驶里程碑。在这三年中，该车主免费更换了2次电池组：第一次是在车辆行驶31万公里时，电池仅衰减了6％；第二次是在行至52万公里时，电池衰减了22％。而特斯拉方面表示，这里面的原因居然是因为用户没听企业的话：“后期电池电量总是充到95％－100％，而非官方推荐的90％－95％，因此产生了比较严重的衰减。”

虽然极端情况不足以说明问题，这一数据却也称得上乐观。在总计64万公里的行驶里程中，除了电池相关费用，这辆Model S在维保方面一共花了1．9万美金，大约是同级别燃油车的五分之一。虽然刚刚达到马斯克小目标的零头，但上述车主表示要在5年后成为第一个跑满100万英里（160万公里）的特斯拉用户。

特斯拉Semi成了100万英里项目的“小白鼠”

特斯拉的产品力确确实实给公司圈了一波粉，但说实话，至今为止还没有一台电动汽车发动机能跑够100万英里。为了率先证明自家产品能在实际路面上创下行驶记录，马斯克决定先从电动卡车特斯拉Semi入手。

追根究底，选择特斯拉Semi有两方面原因。首先从这款电动卡车本身来说，相比燃油车，电动汽车的动能回收功能极大程度上降低了刹车损耗。在这一大前提下，Semi搭载4个独立电机，这意味着即便其中2个出现故障也并不影响运营效率，更别说一侧双电机同时故障的几率也不算太大。此时电机还剩500马力的输出功率，相当于一辆普通燃油车的行驶动力，足以维持运行。

另据了解，通过手机APP可以远程监测特斯拉Semi的车辆信息，其中“预防性维护”功能可以提前预测车辆的潜在故障，提醒车主提前进行维保工作。而这些，只是促使这款半挂型卡车成为“小白鼠”的先决条件。

除此之外，产品的销售难题同时倒逼着马斯克做出这一决定。作为公司首款打入商用车市场的车型，业内预估售价40万美元的特斯拉Semi在细分市场上面临不小的性价比压力。有专家指出，按此定价，电动卡车只有跑满100万英里，也就是在充电2000次后更换电池包，才能对传统燃油卡车形成一定竞争优势。

这一数字刚好与马斯克的目标吻合。更“巧”的是，这款全新产品与Model 3共用了部分零件，包括电动动力总成的4个核心部件电机和齿轮组，甚至装载了数倍同款电池包。换句话说，特斯拉Semi在成为一款合格的商用产品之后，更重要的是要作为一个针对电机耐久性的测试项目，使其驱动单元可以快速改进并引入到乘用车体系。

要命的是，即便Semi的发动机最终能够撑到100万英里的节点，按目前特斯拉电池的衰减速度来算，这台拥有500英里（约804公里）续驶里程的电动卡车在行驶50万英里（约80万公里）后就需要更换一次电池。

电池再度成为特斯拉的“阿克琉斯之踵”。目前为止，特斯拉Semi的订单情况不算难看，可其所觊觎的未来市场，绝对不止是马斯克找几个老朋友刷脸就能满足的。

作者：潘梓春