低速电动车已成产业规模 重拳整治还是合理引导？

8月10日,北京市小客车指标调控管理办公室发布公告,北京已经有近36万人轮候新能源汽车指标,排队拿到指标或许已经是7年后——2025年。近两年,中国新能源汽车产业在政策的猛推之下仿佛坐了火箭般飞速发展,其背后,是人们对于出行的需求迫在眉睫。

在电动汽车的光环之外,低速电动车正在争议中飞速发展。一方面是人们日益增加的出行需求,另一方面是行业尚不规范、监管时紧时松,纷乱嘈杂之中,低速电动车还有多大发展空间?

出行刚需

推动低速电动车规模暴涨

在一二线城市生活中,低速电动车更多是被贴上“老年代步车”的标签,穿梭在小区、学校、菜市场等地方。因为使用成本低、便捷好停、燃油车限购等多种因素,低速电动车近些年在大城市销量猛增。

除了一二线城市的代步作用,三四线城市至乡镇的居民,也越来越多地选择低速电动汽车出行。这主要是跟国内近些年交通出行变革有很大关系。随着机场、高铁的大量建设,城镇居民的长途出行越来越便利,而日常短途出行主要在30公里之内,低速电动车几万元的售价,既能遮风挡雨又省时省力,自然得到了人们的青睐。

人们的出行“刚需”,催生了滴滴出行平台、摩拜共享单车这样的独角兽,也推动了低速电动车在争议中飞速发展。

仅以低速电动车生产大省山东为例,据山东汽车行业协会统计,2017年山东累计生产低速电动汽车75.6万辆,山东市场2014年至2016年平均增速在50%以上。今年以来,低速电动车行业仍保持着高速增长,预计到2025年,低速电动车或将在国内实现千万产销规模,生产总值上千亿,带动上下游500万人就业。

行业乱象

重拳整治能治本吗?

人们出行的巨大需求助推了低速电动车的快速发展,但也因为行业缺乏监管、权责不清、标准迟迟未出台等原因,导致了行业各种乱象。

对此,各地政府也不乏重拳出击整顿。今年7月11日起,郑州明确规定市区范围内的电动三轮车和电动四轮车,不论是无证上路还是无牌上路,都将按照机动车标准执行处罚。同时,还对许多低速电动车销售商实行了关店处理。这是郑州自2007年禁摩以来最严厉的一次联合整治行动,对郑州和周边地区低速电动车市场都产生了较大影响。

两周后,山东省公布“300万辆低速电动车怎么管山东拟实施禁行限行”的管制政策,之后菏泽、泰安等地分别出台了地级市层面的低速电动车管制政策。

除此之外,北京市也在酝酿对低速电动车严格管理。这必然是随着低速电动车规模快速增长,导致的公共道路资源紧张,违章占道、交通安全事故等多发,而引发的一轮政府加强管理措施。

但是解决城市交通问题,要疏而不是堵,一刀切的关停禁行既影响居民出行的便利,又影响企业发展,办法就真的只能靠“禁”和“限”吗?

产业升级

亟待政策合理引导

其实,低速电动车产业发展至今,从来都不是靠政府扶植,反而是在一轮又一轮的严格管理中,逆市增长,规模快速扩张。这足以说明,是人们巨大的出行需求反映到市场,推动了市场繁荣。随着城镇化发展,我国三四线至乡镇居民有6亿的庞大人口基数,整个产业发展可以说刚刚开始,潜力巨大。

如何解决人民群众便利出行和道路资源紧张之间的矛盾,就是考验管理智慧的时候了。事实上,2015年,工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部已经上报《关于低速电动车管理有关问题的请示》,提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。随着竞争的加剧,电动车行业也确实开始产业升级,品牌集中度加强。

其实细数现在低速电动车的使用场景,都是实实在在的出行“刚需”:一二线限购城市的以家为中心的生活代步,三四线城市至乡镇居民经济可承受范围内的出行工具。

正是因为这些“刚需”,低速电动车的保有量逐年增高,对道路和交通的负担也会日益增加,加强管理已经势在必行。可在政策层面,低速电动车到底纳入乘用车、摩托车还是单独类别的机动车管理,尚无定论。

这种“三不管”的现状,一方面无法控制产品质量造成安全隐患、滋生行业乱象,另一方面也让电动车用户的权益难以得到保障。

也正是难以监管,才会出现一刀切的禁、限,这是居民出行和产值的双重损失。结合实际情况,政策是否可以更加因地制宜,在敦促着低速电动车行业尽快标准化、规范化、品牌化的同时,也让更多使用低速电动车的居民可以踏实、放心地出行。正向的政策引导,是产业和出行的一举两得。