2019年量产L3级自动驾驶 广汽新能源是认真的吗？

无人驾驶汽车时代正在向我们走来，全球科技巨头和汽车巨头在这一领域展开时间与智慧的赛跑。2017年年底，达到L3自动驾驶级别的谷歌Waymo在公共道路上的测试里程已经超过了640万公里，沃尔沃也开启了由真实的普通用户参与的自动驾驶测试项目。与此同时，国内外汽车巨头企业几乎都公布了自动驾驶车辆量产的时间表。

8月16日，广汽新能源北京泓建祥源体验中心开业典礼上，广汽新能源汽车有限公司董事、总经理古惠南表示，将在2019年向市场量产L3级别的自动驾驶车，成为业内第一家真正推出自动驾驶车辆的车企。

古惠南表示广汽新能源一直在做自动驾驶方面的路测，目前已经有L4级别的车辆在各地测试，但从使用价值和整个交通安全、社会生态节奏方面考虑，2019年还是主要发力L3级别自动驾驶车辆的推出。

1、无人驾驶领域，广汽早有布局

在无人驾驶领域，广汽集团早有布局。2013年，广汽集团开发了首款具备自主知识产权的无人驾驶汽车；2015年自主研发的无人驾驶WitStar概念车参加了北美底特律车展；无人驾驶汽车WitStar则已具备局部区域内任意预设两点的全自动无人驾驶能力；2017广州车展上，广汽亮相了第三代全自动驾驶原型车，据悉该车可以实现L5自动驾驶。目前，广汽正在广州化龙基地打造自动驾驶示范园区，探索智能汽车应用场景。

此外，广汽集团还在今年2月初与广州小马智行科技有限公司签订战略合作协议，约定双方将在自动驾驶技术、无人驾驶示范运营等领域开展合作，共同推动无人驾驶领域的发展。

广汽集团总经理冯兴亚曾表示，广汽集团将分四个阶段实现无人驾驶。第一阶段是辅助驾驶，实现自动泊车、驾驶提醒等功能，现已实现；第二阶段是半自动驾驶，预计2020年前实现；第三阶段高度自动驾驶，预计2025年前实现；第四阶段完全自动驾驶，预计2030年前实现。

2、争相布局，L3级自动驾驶量产爆发

纵观市场，无论是传统车企，如大众、福特、宝马、奔驰、丰田、日产，以及国内的吉利、长安、广汽、奇瑞，还是零部件企业，像博世、大陆、采埃孚，抑或近两年才开始参与的科技公司和新造车企业，都在积极布局，从前期创新的自动驾驶技术研发，到后期基于自动驾驶车辆的移动出行服务，展开了一系列的研发规划。其中丰田，甚至在年初举办的北美CES上，宣布将从汽车公司转型为移动出行公司，与Google、苹果、Facebook等科技巨头展开竞争，进一步凸显了发展自动驾驶和移动出行的必要性。

据有关分析了解，当前自动驾驶的参与方主要分为三类：一类是Demos，即研发可在限定区域内商业化量产的智能驾驶技术，这样的项目在新加坡、以色列和日本比较多；第二类是做出行服务的，比如Uber、滴滴、Lyft等，均在从事自动驾驶相关研发，其中Uber甚至计划在18个月内真正实现自动驾驶车辆叫车服务；第三类则是整车厂，像奥迪、通用、沃尔沃、大众、日产、宝马、福特、戴姆勒等，很多都已经出具了自动驾驶汽车推出时间表，根据这些企业的时间表，2020年就会有部分量产车出现。

虽然目前自动驾驶还处于从L2向L3过渡的关键阶段，但随着芯片、算法、高精度地图等技术的日趋成熟，政策法规的不断完善，预计从2020年开始，L3自动驾驶市场会迎来爆发，而2020－2025年，L3、L4、L5市场的增长率将接近100％。

特别是激光雷达，作为自动驾驶汽车不可或缺的传感器之一，目前一些激光雷达产品在性能、指标、成本上已经能够满足车厂的需求。如Velodyne最受欢迎的激光雷达系统VLP－16，就于2018年初宣布降价，由之前的7999美元降至3999美元，很大程度上降低了自动驾驶研发门槛。而作为自动驾驶汽车另一项关键技术，车用芯片也迎来了快速发展。放眼市场，近两年很多车企及相关芯片企业都把自动驾驶芯片作为重要领域进行布局，像造车“新秀”特斯拉，就被确认正在研发自动驾驶芯片。此外还有算法、车内以太网等技术的进步，都为自动驾驶快速发展提供了强有力的支撑。

而在具体应用上，未来自动驾驶在物流领域落地的速度会比乘用车领域更快，因为场景相对较简单。这方面也有一些企业已经在开始布局，像特斯拉就在做无人驾驶卡车，国内的自动驾驶初创公司图森未来，同样瞄准的是无人驾驶货运卡车，并于2018CES上展示了L4级无人驾驶卡车原型车。

3、L3级以上自动驾驶需求迫切？量产落地面临更多问题

虽然未来几年自动驾驶汽车会逐步投入量产，并且以各种模式频繁进入公众的视线，但这并不意味着它们马上就能像传统汽车一样走入寻常百姓家，成为普通大众能够消费得起的产品。

据有关分析，即使到2020年，中国可能也只是在城市特定区域开放道路进行自动驾驶车辆测试，并在部分高速公路允许L3自动驾驶。到2025年城市特定区域L4、L5自动驾驶有望开放，自动驾驶将步入分区域推进的新发展阶段。而2025年之后，才会逐步放开自动驾驶区域限制，从限定场景慢慢拓宽到更多的场景，乃至全场景，整个过程是循序渐进的，而不是一蹴而就。

或许现在我们看到很多企业在直接研发高水平的自动驾驶汽车，如谷歌、Uber，但就商业化应用而言，仅有技术成熟的自动驾驶汽车其实是远远不够的，还需要法律法规、保险、道路基础设施等的协同。从这一点上来讲，即使现在有企业研发出了一辆技术成熟、能够满足各种使用场景的自动驾驶汽车，依旧不能立刻上路。

而且从2018年4月份已然上市搭载L3级自动驾驶技术的奥迪A8L来看，先不说昂贵的售价和旗舰定位，在自动驾驶技术上，由于Audi AI系统是一套整体技术，不仅包含了智能车身平衡系统以及智能遥控泊车系统，也包含了未被法律允许的L3级智能驾驶系统，加上目前的技术成本因素，Audi AI在全新A8L上只有硬件配置，服务暂未开放激活。按照奥迪A8L的官方说明，自动驾驶在国内用不了，只有近四十项辅助驾驶功能。

L3级实现如此困难，更何况L4级自动驾驶汽车需要激光雷达、高精度地图、环境感知等一系列技术的介入，复杂程度要比L3级高很多。

此外，即随着自动驾驶技术的不断升级，自身的驾驶技术反而会随之衰退。这意味着一旦自动驾驶面对无法行驶的路况，需要回归驾驶员驾驶模式时，人们可能已经无法自如地操控车辆。这也将是自动驾驶技术不断发展后，消费者首先要面临的问题。

因此从目前来看，L3级以上的自动驾驶并非迫切需求，至少在中国的目前的道路现状上，道路问题比较复杂，人们远距离出行大多选择飞机、火车等，在自动驾驶量产车的开发方面，是否存在过度开发的问题，是企业必须思考与重视的问题。

我们是有底线的

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