续航差、效益低，电动物流车如何取代燃油车成为城市配送主角？

最高设计车速应不小于90km／h、电量充满后续驶里程应不小于200km、满载状态下的爬坡能力应不低于20％……穿梭于城市间的物流配送电动汽车，还应该具备哪些条件？

为了推动城市配送行业健康安全发展，近期，一份由中国物流与采购联合会联合北京交通大学、菜鸟网络、京东物流、上海汽车集团、顺丰速运等多家物流行业大咖共同起草的《城市物流配送电动汽车应用选型规范（征求意见稿）》（以下简称“意见”）行业标准，正式向社会征求意见。

据《2017中国快递领域新能源汽车发展现状及趋势报告》统计，截至2017年9月，全国31个省（区、市）约有6585辆纯电动快递汽车已在快递领域投入使用，相比去年翻了一番。2017年快递业务量位居全国前列的广东和浙江，已成为使用电动快递汽车最多的两个地区。这反映出物流配送“最后一公里”的运输需求正成为新能源车市场增长的重要因素。但各类电动物流车辆在实际使用中，往往会遭遇路权受限、性能不足、配套设施不健全等问题，同时缺乏真正适用于物流配送的电动汽车技术标准。

南都记者了解到，上述征求意见稿从使用环境、技术要求、车载储能装置要求、整车安全等方面，确定了适用于城市物流配送（含快递）电动汽车的生产和应用选型范围，为电动物流车早日“合法”迈出了关键的一步。

【市场】

“被限行”：城市配送最后一公里难题

国家邮政局数据显示，近年来我国邮政业持续高速增长，业务总量年均增速达到37％，快递业务量增长到401亿件，连续4年稳居世界第一。其中，2017全年快递服务企业业务量完成400．6亿件，同比增长28％，按中国13．83亿人口来说，平均相当于每人一年可收到28个包裹。

但与物流业爆发性增长相对应的是，车辆通行与路权的矛盾愈加凸显。由于影响交通秩序和通行安全受到交通管制，在我国部分地区，作为“五类车”（即电动车、摩托车、三轮车、残疾人机动轮椅车、改装车）之一的电动三轮车就成了公安和交警部门严查的对象，这也让快递“最后一公里”的配送难问题一直悬而未决。

南都记者了解获悉，不同于物流干线运输，城市快递配送主要涵盖仓储转运中心、各片区快递营业网点、末端社区等环节。但城区路段的复杂和多样性对车辆的灵活性提出了更高的要求，目前这些路段的运输重任分别由电动物流汽车和电动三轮车承担。一些快递从业者对南都记者表示，对于快递网点而言，成本和运营效率是选择末端收派工具的主要依据。由于成本较低、灵活性强、点对点配送效率高，在快递末端，也就是网点到社区的配送过程中，“三轮电动车仍然是派送交通工具中的最优选择”。快递员主要通过自购，或使用公司集采车（每个月付使用费）等方式添置三轮或四轮电动车。但与现实情况相悖的是，由于缺乏路权和牌照，三轮电动车经常被禁止通行、限行。

《快递专用电动三轮车技术要求》征求意见稿

事实上，国家邮政局曾在2014年发布《快递专用电动三轮车技术要求》邮政行业标准，曾明确快递三轮车最高车速应不大于每小时15公里、重型快件最大装载质量不大于200kg等指标，从增加技术门槛、改进车辆管理角度来保障交通运行安全，为合法上路开辟空间。

但这一标准产生的反响并不尽如人意。比如，对于时速的要求，不少快递员反馈，以限行的速度很难完成每日200件左右的配送业务，直接影响收入。对此，中国物流与采购联合会研究室副主任周志成透露，物流配送电动车其实涉及的快递、车辆车型设计和道路通行规范，分别隶属于邮政、工信和交管等不同部门，推动标准的统一落地还需要多方沟通协调。

其实不仅仅是电动三轮车，“进城难”、“不让行”等问题也出现在货运机动车上。考虑到交通压力和绿色环保，不少城市在运行区段和时间上也对货运车辆进行严格限制，货车只能在晚上进城送货。南都记者调查获悉，近几年，不少地区的快速开始采用新能源车替代传统燃油货运车，在城市网点间运输，这样可以不受机动车尾号限行管理或者能够拥有专用营运额度、牌照等通行便利。

京东自2017年实现进出北京的物流车全部替换成电动货车

为了让各类电动物流车辆不再频繁遭遇通行难，今年年初，国务院办公厅印发的《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》也提到，各地完善城市配送车辆通行管理政策，合理确定通行区域和时段，对快递服务车辆等城市配送车辆给予通行便利。5月1日起开始施行的《快递暂行条例》第十三条进一步规定，县级以上地方人民政府公安、交通运输等部门和邮政管理部门应建立健全快递运输保障机制，依法保障快递服务车辆通行和临时停靠的权利，不得禁止快递服务车辆依法通行。

据统计，目前天津、西安、成都、郑州、深圳等地均不同程度地向电动配送三轮车、电动物流汽车开放了路权。

【现状1】

“跑不远”：续航性能难以支撑高效运输

今年7月初，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2018年第7批）》，在发布的342种许可的汽车、货车、摩托车、三轮汽车生产企业的新产品中，物流用车占比接近30％，涵盖冷藏车、厢式运输车、邮政车、载货汽车等多种车型。南都记者梳理发现，在近几年发布的新能源汽车推广应用推荐车型目录中，电动物流车型的占比不断提升。电动物流车已日渐成为推广新能源车的重要力量。

相比末端配送三轮车，城市电动物流汽车以更高的安全性能、装载能力和环境友好度获得了不少汽车生产厂商与物流企业的青睐。在满足小批量、多频次、高时效的城市配送需求同时，填补了部分“禁摩限电”地区物流配送交通工具的空白。

不过，电动物流车辆在生产和应用于不同配送环节时，仍存在一些普遍的“痛点”。

圆通速递股份有限公司副总裁相峰曾公开指出，受制于电池容量和装载配置，电动物流车在实际使用中，往往会遇到充电效率低、环境适应力差、续航持续性弱等问题，碰上炎热和暴雨天气等因素也会令电池效率发生衰减，会降低电动物流车行驶效率，甚至产生安全隐患。

一位汽车行业从业者对南都记者介绍，电动汽车的行驶速度和续航能力，主要由三电（电池、电机、电控）等指标决定，其中动力电池主要为锂电池，涵盖三元锂电池和磷酸铁锂电池两种，三元锂电池能量密度高、单位体积内存储的电量多，质量轻，在充电效率和耐低温性能等方面有优势，可以达到更远的续航要求。但它的缺点是，高温安全性差。磷酸铁锂电池具有耐热性好、开发成本低、安全稳定性强等优点，但较小的能量密度意味着重量更大，不适用于远距离续航。

“受动力等因素影响，不少电动物流汽车在行驶中性能有限，容易出现故障、爬坡无法启动等情况”，独立汽车咨询顾问、汽车行业资深研究员张翔对南都记者解释，此类车辆实际续驶里程往往只达到200公里，难以胜任高效的长距离运输。在电池衰竭的情况下，车辆需既要经常依靠固定充电设施充电、又要兼顾持续性物流配送的时效，直接影响经济效益。

此外，京东物流方面还对南都记者透露，“除了要达到一定水平的续驶里程才能替代线路上原有的燃油车外，其次是车辆的稳定性，物流企业基本全年无休，车辆也不能频繁出现故障；第三是充电也要快，燃油车只需要5分钟就可以完成加油，但目前电动物流车则需要至少一个多小时，这也就意味着，这一个小时车辆是无法创造价值的。”

这也是新能源车企所面对的共性难题。新能源汽车企业北京清行的CEO张华坤在近期的一次媒体沟通会上介绍，新能源汽车的迭代速度非常快，迭代时品牌溢价首先会贬值，“再就是电池的消耗”，他坦言，新能源汽车发展最大的痛点是电池的续航里程有限与价格偏高，导致整体成本太高，目前依靠国家补贴与燃油车竞争。

为加快促进新能源汽车产业提质增效、增强核心竞争力，今年2月，财政部、工信部、科技部和发展改革委联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提到根据动力电池技术进步情况，进一步提高纯电动乘用车、专用车动力电池系统能量密度门槛要求，鼓励高性能动力电池应用推广。

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