“汽车国家队”背后的理想与现实，到底要不要整合？

“我们刚才见证了宝马公司和中国汽车公司合资建新的厂。他们（宝马公司）的比例将不仅超过50％，现在是在商谈可能达到75％……”

这是当地时间7月9日下午，“中德老友记第九季”上，中国官方所释放出的消息。

很显然这是中国积极履行当初加入世贸组织时所许下的承诺，也是在“中美贸易战”的当下，中国履行扩大开放的承诺，对于外资的喊话。

从40年前开始，改革与开放就紧密相生，如今，在汽车产业放开股比的大势所趋之下，外资与本土将迎来一场实力的对决，放开股比“引狼入室”的同时，自主品牌要练练就一番“与狼共舞”的本领就显得非常紧迫。

尽管过去两三年，中国品牌市场份额一路看涨，但是在2018年车市整体失速的大背景下，6月份的SUV销量遭遇罕见的下滑，还是对于中国品牌的前景敲响了警钟。

从三大央企的人事换防开始，三大央企在一些前瞻性的技术和共有业务方面的合作越来越多，合并的传言越来越像真的，对于目前的行为来说，可以说是保持密切接触，进行一种积极的探索和尝试。

对于三大央企是否合并，从反对派人士的观点来看，汽车行业是一个技术密集型和高度市场化的产业，这与宝武钢铁集团和南北车的合并完全不同，靠简单的加法，并不能取得抱团取暖的效果，改变目前发展散乱的现状。

赞成派的观点应该是在扩大开放和汽车行业股比放开的大背景之下，不能再依靠政策的保护继续生存下去，打造一支汽车行业的“国家队”，促进内部改革提速，并使其具备开放竞争的能力已显得非常关键。

笔者来看，不仅仅是剥离合资业务的问题，目前三大央企内部的一些研发资源和品牌架构都有待梳理和明晰。长安已经布局了四大品牌，一汽旗下红旗品牌正在迎来新一轮复兴，奔腾、森雅、天津一汽等多个品牌间存在内耗的问题亟待解决。而东风旗下，东风风神、风行、启辰等品牌的地位也有待明确。

如果能够有效地对现有的品牌架构进行梳理，那么距离整体合并显然更近了一步，集中资源打造优势品牌资产，对低效的品牌进行淘汰或整合，显然是新成立的国汽集团的一项重要工作和首要任务。

从市场层面来看，长安乘用车、东风商用车和红旗轿车分别成为未来“国家队”的三大主力的消息传言的确不无道理，研发资源的集中，才能实现规模效应和树立强势品牌。但是在研发资源的梳理方面，显然就没有那么简单了，东风在入股PSA之后，东风集团与PSA集团共同开发的CMP平台，应该说是目前三大央企所掌握的最有价值和技术含量的产品技术平台，这一优势应该被加以重点利用。此外一汽与马自达与丰田之间也一直存在广泛的技术共享，因此对于现有技术平台和研发资源进行梳理，确立主导的技术路线比直接的业务合并更为重要。

因此笔者认为，如果把这一顶层设计谋划清楚了，合并就是水到渠成，如果弄不清楚，合并也是枉然。

至于三大央企旗下合资业务则从国汽主题层面剥离，统一打包进入控股公司，由过去的管理经营到管理资本，外资若有股比提升的需要，即可按市值进行赎回操作，这比起自主业务的整合来说，更加具有现实的操作性。

当然央企的整合不是最终目的，而是依然要靠混改来激活体制，无论是上市还是民间资本的引入，目的都是要对国有资本形成监督和制衡。

其实在跨国车企巨头当中，也并非完全的私人资本，不乏国资背景的影子，譬如法国政府依然占有雷诺15．1％的股份，成为其最大的单一股东。

大众汽车集团，多方股东博弈的故事向来是汽车圈的谈资，其中持有20％股比的下萨克森州政府也一直是非常关键的筹码。

而混改之后的国企，国有资本所占股比在高于国外同行，但是可以放心的是董事会中肯定会保留私人资本的席位，并且起到链动社会资源的效果，一些如何更好地监督和制衡国有资本问题，可以留到日后慢慢去解决，毕竟中国的改革从来都是“摸着石头过河”的，没有人能够把顶层设计一步规划到位。

现实的境况来看，三大央企整合，建立“国家队”，这当然是国家层面推进汽车产业整合的“重头戏”，困难重重，可行性难免遭受质疑，但是如果不迈出这一步，可能会错过又一个发展的“黄金期”，最终受制于散乱的格局，无法迈入世界汽车强国之林。

相比央企合并的重重困难，地方国企的改革则没有那么多桎梏和羁绊。

据相关消息，关于吉利入主北汽的传闻基本上可以说是板上钉钉了，8月份预计会有正式结果出炉，搞定北汽，这对于吉利推进与奔驰的合作非常重要，引入民营资本也有助于扭转北汽技术空心化和管理上的诸多弊端和症结。

除此以外，作为混改的先锋，奇瑞已经提前登上了舞台，此次挂牌出让51％的股比，放弃控股权，说明安徽省和芜湖市对于奇瑞已经失去了耐心并且痛下决心。启动“休克疗法”，引入民营资本，对于奇瑞来说或许还有一线生机，毕竟在一些研发的基础领域，奇瑞依然可以说在国内同行中居于领先地位。

至于目前国内规模最大的上汽集团，背靠大众和通用两大集团，在股比放开之后，上汽若要想保住目前的地位，就要与大众和通用两大集团掰手腕。不过相比其他合资车企，上汽大众和上汽通用在市场化与本土开发体系方面走在了同业的前面，中方的价值和作用不可忽视。目前来看，广汽集团和上汽应该基本保持不变，都必须在与外资的博弈中赢得话语权，考验真爱的时候来了，与此同时内部的混改也有望提速。

面对这一轮20年未有的巨变，跨国车企是怎么进行自身战略调整的呢？

首先是长城宝马，长城汽车董事长魏建军所说的双方“自由恋爱”，首先是长城与宝马更多基于共同的市场利益和愿景目标走在了一起，笔者也相信这份爱情会比华晨宝马更持久并且有爱情的结晶来维系和见证。反观宝马增资扩股过后的华晨却越来越像一个代工厂，除了转投雷诺，暂时也看不出别的办法，中华不敢自称“小宝马”了，笔者大胆建言，在推进行业整合的过程中，应该先拿这种企业开刀，被上汽这种体量的大集团兼并或者是出售工厂都是对于国有资产管理的有效解决办法。

江淮大众深化合作，西雅特将正式借道入华，一些技术逐渐向江淮开放，在借力的同时，大众势必也是基于未来博弈和话语权的考量，应对变革也可以趁机掌握更多的筹码。

至少，在这一轮全行业新的重组过程中，吉利和“国家队”都成为重要的一极，一家民营背景，一家国资控股，相互呼应。

剩下的，长城、比亚迪、众泰以及更多的造车新势力未来能否生存下来真的就要靠自己的努力了。

总的来说，汽车行业整体上产能过剩的局面已经相当严重，再加上散乱的发展格局，以及长期以来依仗合资的心态都严重制约了民族汽车产业做强做大。

扩大开放，意味着未来的发展目标是将中国打造成为世界汽车产业新的创新和制造中心，无论三大央企整合与否，都必须改变现有的局面。

整合和洗牌是必经之路，为此，国家层面应该强化这种末尾的淘汰机制，只有一些边缘化的品牌逐渐离开公众的视野，“5年内主品牌死一半”的预言或许在2020年才有望如期实现。大浪淘沙过后，只有集中度提高，才能培育出真正的优势品牌。