专访：北汽新能源启动车电价值分离商业模式 向全社会共享

        （中国节能与新能源汽车网讯）7月5日，北汽新能源在北京正式发布了面向私人市场的车电价值分离商业模式，并推出了其首款对私换电车型——EU快换版。在车电价值分离商业模式下，消费者购买纯电动整车后，电池产权将由电池管理公司回购，消费者以租赁方式获得电池使用权。车电价值分离商业模式是北汽新能源在共享经济领域探索更高维度共享形式和内涵的成功创举。据介绍，在车电价值分离商业模式下，纯电动汽车用户将实现电池共享，北汽新能源换电技术将向全行业共享，换电站也同样面向全社会共享。
        发布会结束后，北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋、北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀、北汽新能源技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军、奥动新能源汽车科技有限公司总裁顾庆、北京普莱德新能源电池科技有限公司副总裁张仁柏、北京优电科技新能源CEO王恺接受了媒体专访。
 
以下是专访实录： 
北汽新能源及合作伙伴领导接受专访

 专访嘉宾：  
北汽新能源党委副书记、新闻发言人  连庆锋
北汽新能源副总经理、营销公司总经理  李一秀
北汽新能源技术总监兼工程研究院常务副院长 李玉军
奥动新能源汽车科技有限公司总裁  顾 庆  
北京普莱德新能源电池科技有限公司副总裁  张仁柏  
北京优电科技新能源CEO  王恺
主持人：北汽新能源营销公司营销传播部总监  曹斌
 
        曹斌：尊敬的各位媒体老师，大家好！我是北汽新能源营销公司营销传播总监曹斌，由于此前非公关业务出身，跟很多媒体老师不太熟悉，今后我们会有很多交流机会，成为很好的朋友。
        非常欢迎大家出席今天的媒体沟通会，刚才在各位媒体老师的见证下，北汽新能源车电价值分离商业模式已经正式启航，我们相信该模式将给电动汽车行业带来新的思考、机会以及无限可能。相信各位媒体老师还意犹未尽，群访还没有开始前，各位老师已经问了很多问题。现在，各位老师心中关于车电价值分离商业模式的疑问，可以向我们的几位领导逐一提问，寻求解答。

        下面正式开始提问。
        记者：北汽新能源在北京有多少换电站？换电模式下，是否不用安装充电桩，电用完随时就可以去换？
        李一秀：基于对用户实际需求的模拟，目前北汽新能源在北京布局100座换电站。
        一个月前，北汽新能源对所有设备做了全面的检核，在储能电池、IT系统等保障工作方面全面铺开，全面培训了工作人员，充分保障了服务能力。同时，通过APP和运营手册，让客户使用更加简单。
        另外，在车电价值分离实现路径方面，客户买了整车之后，电池管理公司对电池进行回购，回购之后再租给车主。类似于车主租个“煤气罐”，支付购“气”的钱就可以。用车环节，设置了几个套餐，比如1200公里，三毛六一度电，套餐外电费是四毛五，当然可以根据不同场景需要买不同的套餐。
        记者：套餐内如果有剩余能不能结转？
        顾庆：结余一个月。
        记者：用户必须要去换电站吗？可以自己充电吗？
        顾庆：商业模式上不鼓励用户自行充电，因为该模式按照里程数收费，而且比较充的比较慢。
奥动新能源汽车科技有限公司总裁-顾庆 
         记者：你们这个我觉得也有问题，现在换电模式只能换北汽新能源车，其他车换不了，因为电池不一样。你的量能有多少，保有量足够大没问题，保有量小的话是不划算的，保有量才是核心问题。再就是大家普遍认为换电模式对于出租车是比较合适的，因为集中使用，便于管理，个人难度比较大一些，对个人换电比较有限制。
        李一秀：首先，北汽新能源投入这种模式，是因为之前很多人已经验证了换电路径，专业领域都认同换电从效率上，从社会的资源上，从价值上是有空间的，是很好的模式。
        但同时，换电模式的投入确实巨大。一个换电站最早期的成本在800万，现在连站带电池接近500万，布局换电是重资产、大规模的商业投入。这么重的资产投入，如果没有相应车辆匹配变成闲置，就是很严重的问题。

        北汽新能源有ABC三个策略：
        A策略：在北京，无论是否有足够的车，首先将换电站的网点布局展开。北汽新能源在北京运营的换电车辆是2000多辆，北京内100个换电站很富余，北汽新能源更看重换电模式的商业发展。
        B策略：在广州和厦门，边卖车边建站，保证运营。
        C策略：先卖车，再布局换电站。
        事实证明，北汽新能源的布局路径负有前瞻性，昨天公布新的《关于未来中国的行动纲要》，要求包括北京市在内的全国各地，在2020年之前，所有新增换购的运营车辆至少80%使用新能源车。这显然意味着包括北京市在内的全国各地，新能源车的市场机会来了。北汽新能源A策略提前完成布局，恰恰踩在这个时间节点上。
 
        车电价值分离模式不仅仅服务北汽新能源一个厂家，我们的态度已经很清楚：一定是社会化的，北汽新能源对所有车企开放标准，事实上，已经有很多车企按照北汽新能源的换电标准进行电池包的匹配。
        同时，关于换电的方式，现在是单车道，未来可采取双车道，匹配不同型号，实现多款车型公用一个平台，更为集约化。
        为什么北汽新能源开放对私人市场，开放对私人市场相当于更广阔的共享，北京市有51%的无桩车主，这些人只能在社会公共充电桩充电，每天抱怨极大。
        公共充电桩不好找，数量少，找到之后可能还在用，在紧急的时刻非常耽误行程，这些痛点成为行业内极大的抱怨，但是这种方式就不存在了。对私人市场就对准无桩车户。

        记者：如果能统一起来，不管哪个厂家的车型都可以换，那前途非常大了。
        李玉军：现在专家预测到2020年应该会到1千块钱一度电，这是价值重构，假如奥动把所有电池包都买断，一度电5千块钱，客户也不买单。随着技术的提升，电池价格大幅下降。另外，电池能量密度的提升，2010年国内的电池密度是一百三四左右，现在价格翻番，换电模式从技术上可行，北汽新能源可联合其他企业一起来做。
北汽新能源技术总监兼工程研究院常务副院长-李玉军
         记者：哪些国内新能源换电企业与北汽新能源有合作？
        李一秀：很多人都提过换电这个概念，后来演变成了三类方向：
        第一类是电池融资租赁，是一种金融投资渠道。
        第二类是换电，但是换电技术手段可靠性差一些，比如用半人工的形式换电。
        第三类就是北汽新能源现在开展的，在保证安全的前提下，6000辆运营车辆在北京、广州、厦门、兰州东西南北四个地方，经历过两年检验，通过实际验证，目前运行非常顺畅。今天活动，厦门电视台的记者特地赶来，并受厦门市政府委托，向我们反馈北汽新能源换电出租车在厦门运营非常好。
        记者：我有两个问题，一个是电池编码一致性，之前我们知道有些车企被说成骗补，其实不是骗补，只是电池编号没有编上，您的电池回购了，电池肯定有编码的，回购之后这块电池就不知道去哪儿了，这个事情上我们北汽怎么规避？
        顾庆：国内汽车一致性认证有您讲的情况，但是电池编码是不记录的，电动车只对电机做一致性的认可，而且这个一致性的认在汽车出厂时。如您所说，在2016年底，确实存在骗补现象，没有装电池，带着卖出去了，或者是一块电池重复销售，但是和换电模式没有关系。
当电动汽车成熟以后，电池和传统燃油车的轮胎管理是一致的，轮胎是允许在使用过程当中进行更换，而不影响使用。
这是个法规，我们的说法未必权威，奥动向国家工信部征询的意见，奥动完全符合一致性认证出厂就要符合要求，奥动先出售再回购，也避免嫌疑。在使用过程中，目前进入公安系统的电池不需要跟车一一对应，这是现在的法规。
        李玉军：对于一致性管理的实质是车型，如EU300电池包，不能使用EU260电池包，这是国家不允许的。但是就如顾总所讲，电池包的编码没有跟车绑定。但是国家要求电池包要报号码，国家实时知道哪个车用了哪个电池包，包括电池包的型号，只要你上电每次都会查，这个也是为了规避骗补的措施。北汽新能源上公告认证的时候，其中有一项是需要认证车辆是否具有换电功能，如EU300上公告时，需要注明清楚是否具备换电功能，国家对于充电和换电两种模式有明确的技术条件和要求。
        顾庆：奥迪现在的系统代表政府的大数据平台，每块电池今天在哪辆车上，全部实时传给他的系统，每个城市都可以做到。
        记者：未来有没有可能看到北汽新能源和奥动合作的公司，如果之前只是对公的，可以算是实验性的。那么现在已经开始对私，而且今天的发布会上所言要大规模开展，两个独立单位做这么大的项目，我觉得协调方面会面临很多问题。我们今后有没有可能看到北汽新能源和奥动的合作公司或者业务出现？
        李一秀：这个公司已经成立。
        顾庆：今天上午签约了几个合资公司，公司名是北京北汽智慧能源科技有限公司。
        记者：从北汽新能源来说，您认为咱们主场作战的战略优势是什么？未来咱们车电价值分离的商业模式到底处在一个什么样的位置？
        李一秀：新能源车和燃油车行业差别很大，新能源车受国家政策影响极大。在2018年-2020年期间，国家政策每一次的调整都对这个产业产生巨大影响。包括续航里程、能量密度、能耗优化三个指标迅速加强，对于一个企业的产品规划，甚至是企业的经营测算都产生巨大影响。这更需要企业对于市场、产业，甚至关联产业政策整体趋势的判断，决策未来采用什么战略。
        从国家政策导向而言，有几个特征，方向仍然清晰，行动仍然有力。方向清晰是指推广新能源车的大方向没有变化，行动有力是指促进新能源产业升级和技术发展，通过各个政策杠杆调整，对企业提出了不断增强，甚至是加速的进步挑战，尤其是2020年之后，将进入零补贴时代，没有补贴新能源车怎么办？在没有补贴的时代下，涨价能让市场接受？我们认为这个几乎不用考虑。现在有几万块钱的补贴，未来加几万块钱卖，市场不可能会接受。没有补贴时代，技术的进步和成本的降低能够覆盖补贴的下降，一直到零吗？现在看来不确定因素极大。再从不同企业发展角度来讲，产品定位手否清楚，如果按照国家政策来测算产品策略、盈利策略，相信按零来测算是最理性的。
        北汽新能源怎么做的这个事情？第一，我们有全球销量第一的数量化基础，这个基础所带动的全产业链的供应链管控能力是其他厂家不具备的。也就是说，产业链的协同，哪怕是开一个模具，新增技术研发，很多企业更容易和北汽新能源站在一起，几年下来积累了互信。我相信没有这些互信，也就没有一轮又一轮的生态合作伙伴加入。一系列的产业链的优势我们是具备的，我们要把这种优势发挥到淋漓尽致，让产业链实现广义共赢，这个广义共赢就不同于两方企业合作共赢。广义共赢是除合作方以外的主体也都受益，如果没有这个，新能源产业非常难做。
        第二，在无补贴时代，消费者不愿意承担的那部分费用，成本又不可控制时，这部分价值怎么承担？车电价值分离商业模式，从现在就要开始布局，之后北汽新能源将与奥动开一次股东会议，大方向是坚决进行多车型开发，多城市布局，这需要通过擎天柱计划进行，把貌似有风险的事情，通过认定的逻辑，通过合作伙伴的互信坚定执行下去。
        第三，应对后补贴时代，北汽新能源将把关联的事情一并解决。比如前期通过A00级为主的产品实现销量第一，2020年北汽新能源将推出高端品牌的首款车，这款车将在设计、品质、科技全维度上实现北汽新能源在高端车市场的重要突破。同时，从现在开始按照没有补贴来设计，提前布局。发挥产业链优势，打造一款可持续的爆款。
        第四，通过商业模式设计，包括换电，由产权交易向使用权交易等方式进行商业模式转变。
        第五，推出具备全面核心竞争优势的新的产品，来应对后补贴时代。那么车电价值分离就是商业模式方案中的重要一步，今年摸索，明年我们也许更大。
        记者：刚才您也谈到了换电站的建站成本在300万，电池成本在200万左右，满负荷的话可以提供280辆车的充电，如果A站是满负荷，B站充电车辆比较少，如何进行配备调控，包括B站可以减少电池包的数量，然后提高整个的效果？
        顾庆：现在奥动的一个换电站与一个加油站的能力是一样的，以后奥动会采用多通道，双通道的时候，单站内部的电池设计是可以流动的，站与站之间目前还没有。奥动目前在投入较大的北京、厦门负荷较高的地方，都会碰到您刚才讲的问题，出租车交班的时候会排队，奥动正在考虑建双通道。您讲的单通道的情况下还没有考虑A站和B站之间的事情，需要通过增加通道解决。今年底，奥动马上会推出一分钟不到的换电设备，站在用户体验的角度，整个成本在运营成本当中不会是主要的，关键是有足够多的用户在我们的测算模型里面。另外随着电池成本的下降，现在电池占奥动40%的成本。接下来随着国家电池成本的下降，电池的问题也不会太大，未来可实现站于站之间的调度，不过目前还没有这么实施。
        记者：去看过你们的换电站，首先车电分离模式商业逻辑能不能行得通，我认为是看盈利，从成本而言，每天要换多少块电池，换多久才能实现盈利？
        顾庆：这是奥动的商业机密，单独一个站没办法测出的盈利。目前，奥动研究的是加油站模式，比如厦门整个网络能不能盈利，那才是奥动真正的盈利。现在希望达到换电站开动率60%-70%，就达到盈亏平衡，这是奥动现阶段的目标。相当于数据，今天很多介绍都没有具体的运营数据，像厦门出租车每天行驶里程至少在500公里以上，这些城市对奥动的盈利利好，希望这种高频使用，用户越来越多，那利用率就会上涨。私家车是负荷的平衡，随机性很大，没有规律，他可能会把我们差一点的负荷提上去。实际上加油站就是这样发展起来的，加油站一定是运营的车辆提供足够的盈利，私家车是补充。奥动认为电池的寿命也是一个环节，60万公里做得到还是做不到，有数据吗？奥动敢做，是因为有数据支撑，这是换电模式比充电模式的一大优势，是商业模式可持续。
        通过充电和换电对比，除了安全、电池寿命、电力、基础设施利用效率以及给用户带来的收入等，还有作为运营商需要实现商业模式可持续，擎天柱计划就是在能源生态圈给奥动带来的利益，为什么奥动的方案比其他的方案更便宜，是因为奥动把生态利用的价值提早到现在用，对商业模式未来的盈利，奥动非常有信心。
        曹斌：谢谢各位媒体老师，其实换电模式是一个体系，今天在这里接受采访的不仅有提供车的北汽新能源，有提供站的奥动，同时还有优电和普莱德。
        记者：我有一个想问一下连书记，2018年的换电实施之后，目前北汽新能源有哪些主要的方法和策略？另外对私的车电价值分离上面，价值主要体现在哪个层面？
        连庆锋：刚才也谈到了政策退坡以后对企业的影响，客观来讲影响还是有的，而且短期影响还比较大。北汽新能源每一年都在提前考虑政策退坡的情况，早就谋划安排，老产品在政策退坡下肯定会受到冲击，肯定会停产。北汽新能源围绕技术升级，同步在推进新的方案和产品，马上就要投入使用。
北汽新能源党委副书记、新闻发言人 -连庆峰
         第二，我们的车型目前结构越来越明显，EX360 5月份销量达到了4千多台，目前还有几万台的订单没有交付，通过完善产品应对整个计划，从销量上确保今年的计划安排。从补贴来看，降本是最终的内容，北汽新能源围绕降本做了几个方面的工作，第一个是规模性，北汽新能源车的销量以及未来更大的销量能够支撑持续不断的发展，这是其他车企所没有的。第二个就是基础性能，北汽新能源在技术的投入上，可以说能量密度的提高，包括供应链体系，达到成本不断递少。第三个通过各个方面控制成本，越积累的情况下要保持企业运行的状态，因为政策退坡对企业都有影响，对新能源车企来说最重要的是谁活到最后，活到最后的人才能活得最好。
        第三，围绕技术升级北汽新能源在努力提高产品溢价的能力，汽车产业的消费升级，北汽新能源的自主品牌也在上升，在新能源汽车同业里头也是如此。北汽新能源已经从过去的有没有到现在的好不好的问题，包括电动汽车行业，未来北汽新能源的产品可能会比燃油车贵几万块钱，这就看消费是否愿意为技术优势买单，比如电动车的加速器性能很好，可能比燃油车贵几万块钱，比如1.6T的发动机变成2.0T的发动机，你是不是愿意为它买单。实际围绕好不好，这个高品质的发展里头，从投入来看和过去已经不一样了，所以从技术层面打造产品的溢价能力。
        第四，是商业模式，未来没有补贴的时代，实际已经回归到完全按照市场规律推动的格局，这个格局里大家会有一个概念，过去政策所不鼓励的产品可能反而变成市场的主流产品，作为家庭第二辆的代步车，200公里以下的续航里程完全足够，可以大力降低电池成本和价格。北汽新能源的电动车未来可能比燃油车价格高，但是其成本比燃油车要低。
        第五，车电分离的模式，可以有效把能源管理起来。在车电分离探讨的过程中，北汽新能源的电价相对比较正常。未来通过分布式管理，能够有效把低股电用起来，这个电价差巨大。第二方面，北汽新能源会探索风电，包括光伏电，这些电都属于零成本，甚至是属于负成本。北汽新能源换电站，包括擎天柱储能站，能够完全进行覆盖。今年北汽新能源推出的系统，实际嵌入互联网+，就像互联网企业盈利的点在提供服务的过程。汽车未来的附加值不在于电动化，关键在于智能化，包括北汽新能源的研发工作都围绕智能化，为以后汽车业态的延伸提供了无限可能。政策退坡对企业是有冲击的，但是也可以加速劣质企业的淘汰，让这个行业越来越健康。
        记者：咱们换的电池和普通电池差别有哪些？我们换电的电池有哪些质控可以保证电池没有问题？
        顾庆：据我所知，没有区别。现在运营的车辆，比如用户有一个要求，要和燃油车提供一样的质保，我们国家对电动汽车的质保要求是15万公里，甚至是50万公里，现在厦门就是这样要求，前提是必须慢充，这是充电桩做不到的，而奥动是集中恒温、恒湿环境下充电的。整车厂告诉你循环寿命是有前提的，奥动对普莱德的要求是一样的，电池是不会有区别的。
        记者：我们回购有什么样的条件，回购的车型怎么处理？
        王恺：游电目前的条件是三年6万公里，优电的五折是最低价格，6万公里，按照每公里会有一个折损。这个要根据用车情况进行分析。在8年质保期内，客户都可以参与这项服务。
北京优电科技有限公司CEO-王恺
         记者：除了这个条件之外，咱们的车型回购过来怎么处理？
        王恺：三年期这个产品对于二手车的市场来说是非常标准的二手车，这个二手车目前市场需求量还是稳步增加的，优电批量回收、批量供给的能力发挥出来之后，二手车的价值也会相应提高，减轻了未来消费者置换车辆的中间环节。
        记者：在车电价值分离的商业模式下，对你们来讲主要的盈利点有哪些？我们现在能想到的峰股电价有差价，包括批次利用也有盈利点，这块儿能不能系统介绍一下？另外EU快换版车型，用户如果购买的话，电池的租赁和套餐里程有没有最低年限的要求？
        李一秀：先说盈利的事，从这个商业模式设计上来说，不追求绝对暴利，北汽新能源追求广义共赢。做项目策划书的时候必须要有盈利，整个商业模式的各个环节，无论是现金流的正向还是利润的正向都有。
        第一，北汽新能源卖这款车赚不赚？赚钱。
        第二，电池公司处理这块业务赚不赚钱？赚钱，但是回收期相对较长。
        第三，具体换电站的线下运营，北汽新能源除了自己建，还包括第三方建换电站，现在很多企业以不同的方式加入，换电站运营本身也有盈利，从全产业链角度来讲，正向的盈利是有的。
        记者：买快换版的车，电池租赁有没有最短的要求，包括租赁期里面套餐里程是不是也有最低要求？
        李一秀：北汽新能源希望用户有一个固定期限的体验，希望是三年。前100个客户可以无条件退换，100名以外的客户，因为涉及到电站、储能一系列的资本，北汽新能源把5万块钱的价值让利给消费者，这里面涉及到金融，包括资金流的管控和资金的利息成本，原则上签三年，但是用户承担一个相对较小的违约成本就可以进行退换。
        记者：三年之后就不交月租金了？
        李一秀：不是不交月租金了，北汽新能源希望连贯性三年。如果三年内客户说放弃了这种换电模式，交一定的违约金就可以。
        王恺：退出机制我补充一下，如果客户想退出，客户的使用权，优电就进行回购了。退出之后要匹配电池，但是他匹配的电池未必一定是新车购买的电池。优电在退往电池上来说也有退往机制，他可能需要交小部分违约金，防止大家随意退往，但是还是比较友善的方式。
        记者：我们每个月都要交电池租金，5年之内可能是划算的，但是我用了10年，是不是要一直交10年？
        王恺：其实不亏，电池本身有循环寿命的，不可能一块就用十年二十年，优电的质保期是8年，大家对电动汽车最担忧的就是怕电池坏，如果过了质保期，费用是非常高的，这点客户非常清楚。即使他交8年租金也没有达到优电回购的5万块钱。 李一秀：车辆的换购、二手车的交易使用周期基本都是三到五年，按照折中四年，一个月租金458块钱，一年大概5000块钱，四年是5万块钱，所以怎么算这个账都是合算的。
        曹斌：谢谢各位老师。实际上车电价值分离这个模式我们摸索了三年，我相信大家想一个小时之内把这些问题都问透彻是不太可能的，最后一个问题由我来问一下各位领导，如果说用一句话总结车电价值分离的话，您会怎么说？
        李一秀：一个词就是坚决，一句话就是这是一场意志和品质的较量。解释一下，新能源汽车行业充满不确定性，在各行各业的冲击下，这样一个历史阶段，需要有担当的国家队站出来坚定地走下去。
        顾庆：我想车电价值分离是解决我们后补贴时代，防止新能源汽车断崖式滑坡的一种有效解决方案。
        李玉军：我认为换电实际是做到车电价值分离，同时未来最大的潜力是做到了整车和电池价值的重构。我觉得车电价值分离的核心未来是价值重构。
        普莱德：我理解是相互促进，新能源汽车刺激了车电分离这种新的商业模式的产生，反过来车电分离的新的商业模式也会促进新能源汽车行业的飞速发展。
        王恺：我认为今天的换电模式对私销售，历经了三年打磨，原来只有充电一种模式，今天加入了换电的模式，相信双翼并行才能让新能源汽车飞得更高。相信只有担当，能够敢于创新、敢于投入的企业，才肩负起创新的责任，才能使行业发展有更多的可能性，才能使它越来越好。
        连庆锋：其实一句话很简单，换出新世界，新能源汽车本来就是一个新生事物，从成立北汽新能源开始，很多人都认为不可能，一路过来北汽新能源的创新都在探索，新世界充满了很多不确定性，有可能成功，有可能失败。但是你不走，怎么可能找到一个新世界，不走的话，新能源汽车行业不可能发展到今天。所以我们一定要看到各种不确定性，但是我们只相信一点，通过这些探索，我们肯定能找到一条路，让中国新能源行业实现习总书记说的话，所以没有创新是怎么可能的。我们有一句话，唯创新和梦想不可辜负。车电分离是商业模式的探索，大家提的问题也是我们过去几年一直思考的问题，有的问题已经有了明确答案，但是有的问题没有具体的答案，我们只能在创新里解决，但是我们不做，就解决不了。当马车换成汽车的时候，谁来建这个加油站，和今天这个问题是一模一样的，也许是需要一家企业推出新的模式，后面越来越多的人加入进来，才能把这条路越走越宽。包括我们北汽新能源的一系列动作都是为未来做铺垫，比如电池标准化的问题，把北汽新能源内部把电池标准进行统一，未来会根据车型的序列基本都可以把电池标准统一起来，以后全新开发的平台更是统一的，在电池标准统一的基础上，先是根据车型大小，我们内部保证一定的基础，在这个基础上保证我们换电站可以持续。再把我们的平台、电池标准对社会开放，我相信这条路未来可能越走越宽，最后大家形成合力的时候，真正推动这个模式走得更实。谢谢。
        曹斌：万一换电站替换了所有的加油站，世界将变成怎么样？也希望大家继续思考和沟通。