电动汽车换电模式能否登大舞台？

近两年，北汽、力帆、时空电动分别在不同的领域采用不同的方式证明，以车企为主导的换电运营模式，在限定领域内可以做得很好。北汽的换电模式是底盘换电，主要应用在出租车上；时空是侧方换电，主要运用在网约车、出租车、物流车上；力帆采用的分箱换电模式，主要用在分时租赁车上。

电动汽车的发展与相应充／换电站的发展是相辅相成的，可以用经济学中著名的“双边网络市场关系”说明。电动汽车的推广应用好坏取决于充／换电站的规模能否形成，同时，充／换电站能否形成规模取决于市场中电动汽车的销售状况，在电动汽车市场化成熟之前，这两方面的因素都十分重要。整车企业不能等到充／换电站都建设好才进行电动汽车的市场推广，电动汽车的发展和充／换电站的发展应该是齐头并进共同发展。

换电模式发展的阻力

产业研究院认为，换电模式发展的阻力并不是来自于技术，而是来自产品标准化，来自于商业模式，来自整车厂、换电运营商、三方利益不统一。

在传统商业模式下，整车厂由于具备强大的资源整合能力，因此是最具备话语权的一方。但在以国网为主导的换电模式下，占到整车售价30％－40％的电池部分被拿走了，车企不但失去了销售电池产生的附加值，后续的换电服务营收也没有拿到好处，还要配合国家电网安全性、标准不明的电池系统，自然是不愿意配合。

当下电动车所使用的电池类型多样，乘用车的电池模组结构又因车型设计而不同，因此车企与车企之间很难实现电池产品及换电设备的公用，这是车企与车企之间博弈。

换电模式另一阻力来自高昂的前期成本投入，其中电池是大头。一般在换电站的成本测算中把后备电池比例定为1：1．5，有50％的冗余度。未来车联网技术的发展，时刻监测车辆的SOC和换电路线以及频率并不是难事。基于数据，换电行为是可以加以预测的，因此我们认为冗余度可以有效降低。

特斯拉放弃的是特斯拉式换电模式

2013年6月，特斯拉推出了换电技术，与特斯拉成熟的充电服务相比，换电服务则需要车主额外支付换电的服务费用，一次换电服务的价钱为60－80美金，相较之下，汽油费用更便宜。而更让用户痛苦的是，用户必须要返回换电站换回电池，如果不想，用户需补上新旧电池差价。

特斯拉为什么没有车电分离、没有电池租赁？特斯拉的快充模式，采用120kw快充20分钟可充满50％、充电免费待遇，重点是特斯拉超级充电桩已经遍布全美等，未来电能补给可能还会越来越便利，作为一个普通用户，做选择很容易。

在这里必须强调，特斯拉的成功来自几个方面占据先发优势，高续航里程锁定部分用户，完善的超充网络给客户保证便捷性。特斯拉的换电模式没有真正实现车电分离，糟糕的用户体验让其不得不放弃特斯拉式的换电模式。

换电模式发展的必要性

技术层面需要考虑的是，高倍率快充对电池性能的影响是不可逆的，快充的便捷性是消费者所热衷的，但快充导致动力电池生命周期大幅缩减，因此全生命周期成本大幅升高。

宏观层面需要考虑的是，电动汽车发展初期，电动车保有量较少，超充或快充基数较低，对电网产生的影响较小。但随着电动车保有量急剧攀升，快充电站必然会对电网产生较大扰动。举个例子，容量50度电的电动车，如果需要6分钟充满达到加油般的快速体验的话，功率需要达到500KW，而一栋30层五万平的办公大楼主要用电器中央空调的功率在3000KW－5000KW，十个10C的快充可以达到一栋大厦的用电功率，可想而知快充对电网的影响有多大。因此快充并不能作为电动汽车发展的唯一技术，换电模式将成为电动汽车发展的必要补充。

换电模式具有占地面积更小、效率提高，便于集中管理，保证电池使用寿命，近而使得周期成本大幅降低，在实现车电分离后，二手车的残值得到进一步保障。

电动汽车产业格局庞大，整车、电网、电池是这个产业的“三驾马车”，需要联手共进、互利共嬴，缺失任何一个环节，电动汽车都无法实现商业化和推进产业化进程。未来，裸车销售、电池租赁的换电模式发展，需要三方携手并进。电动汽车高速发展需要换电模式的发展做支撑。